在五棵松体育馆几千人的见证下，蔚来汽车的首款量产车正式上市，这也意味着，从 2014 年开始的新造车运动，或者按照更多人喜欢的说法——「互联网造车」，历经三年多发展，终于有了第一辆可以真正在市面上买到的产品。
可能在整个 2017 年的国内汽车圈，除了领克 01 的上市，第二重要的活动，就是今天这场 NIO DAY 以及 7 座电动 SUV ES8 的上市了。它们的共性是，产品本身都足够高标准、自带大量流量和话题性、在上市之前经历了长时间的蓄力，以及，在产品之上的层面具有重大象征意义。事实上，在今年一整年，我的朋友圈都没有像今天一样，被某个汽车事件大范围集体刷屏。相比领克，蔚来的这场发布会，对于互联网圈以及汽车圈的号召力，都是无比巨大的。
正因为它的重要性，所以对于媒体来说，从什么角度去解读，如何解读，就成了最头疼的问题。于是我跟一个友媒的老师说，你不如写成娱乐新闻吧，毕竟这是梦龙乐队第一次来中国演出……
其实这也不并不是玩笑，毕竟，在产品、价格等信息之外，那些关于发布会的花边新闻、小道消息，也同样让人好奇。比如，蔚来包 9 架飞机请了超过 5000 名 ES8 的选号车主来到北京参加活动，甚至在上海机场设置了专门的蔚来登机口，并且导致发布会周边的五星级酒店爆满；比如，发布会门票一票难求，其紧俏程度让人发指，媒体老师纷纷想改行黄牛党，再比如，梦龙乐队首次来华，蔚来到底花了多少钱？他们会唱什么歌？
但是抱歉，这篇文章并不是花边新闻，在这个注定承载了众多意义、注定被刷屏的周末，我们更想把关注点放在产品本身。
说到这个话题，其实又可以分为两点来聊：
1. 第一次正式发布及上市的 ES8 量产版，到底是辆什么样的车？
2. 围绕着这辆车而设计的充换电及服务体系，究竟怎么玩？
这两点，对于 ES8 以及蔚来的未来来说，才是最重要的。而很多信息，其实之前都并不完善。
先说最重要的——价格：
ES8 的基础版补贴前起售价 44.8 万，前一万台为创始版，基本上所有配置均为顶配，补贴前售价 54.8 万，按照北京补贴标准，补贴后价格为 47.54 万。
创始版包括 NAPPA 真皮套装、全季节舒适套装、高级环绕音响套装、带有完整功能的 NIO Pilot、HUD 以及 NOMI 人工智能机器人。
为了进一步降低购买门槛，蔚来推出了电池租用方案，车价减 10 万，电池月付 1280 元，这样计算下来，基础版补贴后售价只有 27 万。
还有四项终身免费服务：终身免费质保、终身免费车联网服务、终身免费异地加电服务、终身免费道路救援。
关于 ES8：它的卖点其实是「移动空间」
ES8 是一辆什么样的车？纯电动、7 座、5 米车长、3 米轴距、全铝车身、可换电……这些是之前被大家所熟知的信息，但是这不足以帮助大家建立起对这辆车的全部认知。
关于尺寸、竞品：
ES8 的车长是 5022mm，轴距 3010mm，这是什么概念呢？它比奥迪 Q7 短了 6cm，比丰田汉兰达长了 17cm，而它的轴距，则要比 Q7 长 1cm。车长比它短 2cm 的路虎揽胜，轴距却比它短了将近 10cm。如果跟同为纯电驱动的特斯拉 Model X 对比，ES8 车长短了 1.5cm，轴距反而长了 4.5cm。也就是说，这是一辆更接近「四轮四角」的车。究其原因，还是因为电驱动部件相比传统汽油机节省了大量的机舱空间，得以让乘员舱布置相对靠前。而在 ES8 的设计理念里，最大程度保证乘坐空间，可能是非常重要的一点。
所以它的竞品是谁呢？我们说某款车的竞品，主要还是从车身尺寸角度去考虑，这么看来，ES8 的竞品应该是和它体积相仿的汽油车，比如丰田汉兰达、大众途昂、沃尔沃 XC90、奥迪 Q7，以及同样为 7 座电动 SUV 的特斯拉 Model X。
至于如何和这些产品竞争？我们后面再说。
对了，ES8 的风阻系数是 0.295，高于 Model X 的 0.24，但是相比中大型燃油 SUV，略占优势。
对于 ES8 的外观，目前来看是见仁见智，争议最大的部分可能是前脸。不过有个细节值得一说：前脸的这个 X 型镀铬件，是一个没有分割的整体部件，按照蔚来的说法，这是目前全球最大的车用单体电镀件。
门把手采用的是隐藏式设计，和捷豹 F-Type 是相同的方式。
全铝车身：
一辆电动车做到了这个车身尺寸，车重是不能回避的问题，为了给整车减重、保证续航，也为了提升技术含量，ES8 用到了全铝车身设计，和特斯拉一样的思路。
根据蔚来给出的数据，ES8 白车身的铝含量达到了 96.4%，白车身重 335kg，车身减重达到 40%。铝材为 7003 铝。
再从公开消息中摘取一些做对比：捷豹 XFL 轿车的车身铝合金应用比例是 75%，白车身重 297kg；路虎揽胜星脉，全铝车身中铝合金含量超过 81%。
蔚来表示 ES8 的白车身铝含量比例是全球量产车里最高的。在这方面蔚来可以说是不计成本了。
三电系统：
ES8 用的是双电机电四驱，电机类型为感应式异步电机，这点和特斯拉的方案类似，电机功率密度 2.89kW/kg，搭载了英飞凌的电控模块。
每个电机的最大功率是 240kW，整车最大功率 650 匹马力，最大扭矩 840N·m，百公里加速 4.4 秒。
这个加速水平和采用 4.4T V8 的宝马 X5M 接近。至于 Model X，75D 为 5.2 秒，100D 为 4.9 秒，只有 P100D 在狂暴模式下可以达到 3.1 秒的成绩。不过，4.4 秒的百公里加速，已经足够成为 ES8 的重要卖点了。
但是在续航里程方面，ES8 并没有什么优势。它的电池组容量是 70kWh，采用三元锂电芯，液冷、恒温设计。在 NEDC 工况下的续航是 355km，60km/h 等速情况下为 500km+，而搭载了 75kWh 电池组的 Model X 75D，官网给出的 NEDC 工况续航是 417km，更接近实际的 EPA 工况续航是 380km。
值得注意的是，ES8 带有四种驾驶模式，分别是自定义、节能、舒适、运动。其中节能模式可以延长 15%的续航里程，运动模式下可以实现 4.4 秒的百公里加速。
对比来看，ES8 的电池组容量本身就不够大，而且车重应该也确实不轻，所以续航里程不高。至于电池组容量的选择，应该是在车重和成本之间权衡了很久的结果。或许也是因为这些方面的考虑，才有了为 ES8 准备的换电模式。
四轮空气悬挂是 ES8 的另一大技术卖点，它的可调高度范围是 5cm，可以自行设置车身高度，带有舒适进入、载物、换胎三种模式，车身高度可以随速度变化进行变化。空气悬挂系统供应商为德国大陆。
另一个比较有亮点的参数是刹车距离：100km/h-0 刹停的官方数据是 33.8 米，非常惊人。原因有两方面，一是使用了 Brembo 代工的刹车，前刹车为 4 活塞规格。另一方面，博世为 ES8 提供了 iBooster 电子助力刹车器。
NIO Pilot：
在驾驶辅助/自动驾驶方面，蔚来发布了 NIO Pilot，很明显，是用来对标特斯拉 Autopilot 的。
在传感器方案上，ES8 并没有走特斯拉 Autopilot 2.0 的路线。虽然全车 12 个超声波雷达和特斯拉配置一样，但是 Autopilot 2.0 版硬件全车 8 个摄像头+1 个毫米波雷达，主要是摄像头路线，而 ES8 是雷达路线——毫米波雷达装了 5 个（前三后二），再加上前向三摄像头、4 个负责全景影像的环视摄像头，以及一个监控车内的摄像头。
还有一个很重要的点：ES8 是全球首款搭载了 Mobileye EyeQ4 芯片的量产车，计算能力是新一代奥迪 A8 的 8 倍，而 A8 中使用的还是 EyeQ3 芯片。
功能方面，蔚来列举了 20 多项驾驶辅助/主动安全配置，并且全系标配，不过他们并没有直接说自己的驾驶辅助处于自动驾驶的何种级别。考虑到 5 个毫米波雷达的配置，显然是为以后通过 OTA 方式推送更高级别自动驾驶功能做好了硬件准备。
人机交互、智能化：
对于一辆「互联网汽车」来说，这是非常重要的一部分内容，不过这部分我们后续还会有文章做详细的技术解读，所以在今天的文章里只概括介绍：
人机交互硬件层面，ES8 采用的是全液晶仪表+10.4 寸竖向中控屏+HUD 的方案。
软件层面，总的来说，ES8 的人机交互系统由 NIO OS、NOMI 智能机器人、手机 App 三部分组成。
NIO OS，基于安卓打造，在这套系统里集成了对于车辆的一些控制功能，比如空调等等。
而在内容、服务层面，因为蔚来广泛的「朋友圈」，类似京东、腾讯的服务，应该会陆续接入到 ES8 的车载大屏里。在现场，李斌宣布和京东、顺丰合作推出「送货到后备箱服务」，用户可以直接把快递收货地址设置为「我的 ES8」，由快递员将快件或商品放入 ES8 后备箱。
NOMI 智能机器人位于中控台正中央，采用了拟人化的方式，可以在圆形显示屏上显示一些拟人化表情，你可以把它理解为一个自然语音交互通道，并且它可以针对驾驶员实现个性化「服务」。技术上，整车的众多传感器都和它进行打通，所以可以通过它来实现对全车相当多功能的语音控制。
对了，ES8 的钥匙带有 NFC 解锁功能。
以上，基本就是 ES8 在硬件、技术层面的主要情况。
那为什么说 ES8 的卖点是豪华感呢？
其实看了上面的部分你会发现，和同为电动车的 Model X 相比，ES8 没有诸如「鹰翼门」这种炫酷性的东西，在性能参数、三电技术层面相比特斯拉也没有压倒性的优势，但是在另一个维度，也就是车内空间的营造上，ES8 却是远远超过特斯拉的。
比如，全车大面积采用了 NAPPA 真皮，就连蔚来大肆宣传的「女王副驾」的脚托部分，都是真皮包裹。而座椅方面，可调节的功能非常非常多，还带座椅加热、通风、按摩，这几乎是目前汽车座椅的最高配置。
另外，对于储物空间等方面的设计，蔚来也花了一些心思，并且车内带手机无线充电功能。
就像李斌所说，ES8 其实并没有刻意的打造成和燃油车不一样的物种，蔚来希望给用户的乘员舱体验，显然是想极力接近传统燃油车，而这恰好是特斯拉的短处——它简化了太多功能，牺牲了部分乘坐体验。
而如果把 ES8 放在燃油车阵营里来比较，要达到 ES8 的内部配置、档次感、尺寸的 SUV 产品，一般都是豪华品牌的百万级别车型。对于那些追求舒适度、豪华感，同时又对驱动方式并不敏感的用户来说， ES8 又是有很大价格优势的。
所以我们可以得出一个结论：ES8 并不是一辆非常有「极客范儿」的电动车，但却是一辆非常关注传统意义上的用户乘坐体验的车，用李斌的话说，就是把 ES8 作为「移动生活空间」来打造，并且也确实做了很多这方面的探索，比如刚才提到的「女王副驾」，以及「亲子模式」，这都是非常明显的家庭用车取向设计。明白了这一点，你就知道怎么去对比它和其他竞品的优缺点了。
作为嘉宾的李想在现场说，当初和李斌定义这款产品的时候，就明确了一个目标：它一定要被做成自己和朋友都愿意购买的产品。
车子之外的玩法——这才是 ES8 成败的关键？
好了，聊完了车，现在该说另一个重要的事情——服务体系。事实上，在我看来这是决定 ES8 未来的非常重要的点，也是发布会上最大的悬念。
充换电方面，他们带来了 NIO Power。
主要由三部分组成：
1. 家用充电桩：由蔚来免费安装。造型设计的还挺不错。
2. 蔚来换电站：这是蔚来与众不同的一个设计，每个换电站占用三个车位的体积，地上地下都可安装，可以给 ES8 在三分钟内完成换电操作。蔚来在现场演示了换电过程：车辆自动倒车进入换电站，换电机构对车进行定位之后，换电即开始。李斌透露，蔚来换电站拥有 300 多项专利技术，研发人员解决了精准定位、快速拆卸等难题。
在换电技术上，根据我们独家得到的信息，ES8 的可更换电池通过 8 个 Bayobolts 和 2 个 M10 螺栓固定和拆装，换电系统带有自锁结构，电池固定系统在生命周期内可以经历 3000 次换电操作。
按照规划，到 2020 年，蔚来会按照 3 公里的服务半径，在主要的城市部署至少 1100 座换电站。
3. 移动充电车：也就是移动的「大号充电宝」。号称充电 10 分钟，续航 100 公里。目前已经部署了几百台，到 2020 年之前，在全国至少布置 1200 辆移动充电车。
另外，基于蔚来云，蔚来还会推出「代客加电」的服务。
为什么说它在某种程度上决定了 ES8 的未来？
因为，ES8 的定位并不低，不考虑特斯拉的话，它毫无疑问远远超越了目前国产电动车的价格、定位天花板，对于这样的产品，虽然它足够豪华、足够有话题性，但是对于普通用户来说有多大的吸引力，其实仍然是未知数。如果按照传统汽车销售模式去卖这么一辆车，结果并不一定很好，可能也没办法保证好的电动车使用体验。所以蔚来对于 ES8 商业模式的尝试，是相当有必要的。一方面蔚来试图通过它来降低用户购车门槛，另一方面，恐怕也想通过这种新的模式来提升用户体验。别忘了，目前普通消费者对于购买和使用电动车，仍然存在非常多的犹豫和不便。
好了，这就是今天刷爆朋友圈的蔚来 ES8。对于已经经过 1116 天发展历程的蔚来来说，从今天开始，他们进入了一个新阶段。
来源：极客汽车