来源：汽车之家
       当汽车行业转入电动化赛道以后，蜂拥而至的新势力和科技巨头仿佛成了造车“话事人”，传统老玩家应战很是被动，其推出的电动产品时常在续航等参数上被吊打。但变革之战绝非是短跑，等传统车企找准了方向和节奏，赛况可能会完全不一样。

　　奔驰最新发布的EQXX概念车就值得玩味，从早期的EQC油改电产品，到纯电动架构车型EQS，奔驰对纯电动车辆的理解不断深化。直至EQXX的发布，体现了奔驰对未来3-5年纯电动车的定义和强大的系统工程能力。概念车的信息量虽然比较有限，但其每一个关键性能数据实现的背后，可以看出传统巨头在电动化转型时的发力点在哪，以及如何延伸长板。

革命性的将度电行驶里程列为首要研发目标

　　此次奔驰交出了100度电续航里程1000公里的可量产性能，放眼全世界来看，这也是车企首次把度电行驶里程提高到了前所未有的高度。为了达成这个目标，奔驰无所不用其极，将风阻系数降低到了0.17，甚至比EQS惊人的0.2还要更低。

　　从近几年上市的纯电动车型来看，虽然也不乏续航里程在600公里以上的量产产品，但这些大部分是靠拼命堆电池换来的结果。“度电行驶里程”这种跟效率相关的关键指标很少被车企提及，也鲜有媒体关注。虽然在有限的车身空间和整车重量目标下，堆砌更多的电池也是需要一定技术含量的，不少车企想了各种办法来提高电池的安装数量，但比起提高电力使用效能来说，显然后者的艰难程度不在一个量级之上。

『EQXX与EQS的电池包对比』

　　想要获得更多的续航里程，传统的思路是增加电池使用量，但增加电池除了会导致成本的上升，另外一个巨大的负面影响就是会让整车变得更重，行驶过程中的滚动阻力和加速所需要消耗的电能也就越大，从而进入一个恶性循环。

　　以现有的电池能量密度来看，100kWh电池包的体积和重量巨大，往往只有在SUV上才能比较从容的进行布置。蔚来ES8就采用了100度电的电池包系统，再加上换电系统，使得电池包和车身的承载结构更加复杂，重量更大，整车重量突破2.5吨。况且SUV造型天生具有较大的正面投影面积，即便风阻系数可以优化到较低，巨大的正面投影面积也会轻易把风阻系数带来的优势给抹平。

　　而奔驰实现100度电1000公里的行驶效能则是通过极致的整车系统工程设计。效能的提升不容许有任何减低效能的短板存在，这只有对汽车研发具备全面把控能力的车企才能做到。从EQXX的外部形态来看，整车几乎是为了实现0.17风阻系数的性能目标而在风洞中吹出来的造型。硕长的车尾自然延伸，能够尽可能少的产生后部涡流降低阻力。车头的设计也尽可能压低，前盖上的两个开口和侧翼子板上的通风口也是为了降低风阻系数而设计的空气动力学装置。

『奔驰EQXX概念车』

　　EQXX在降低整车重量方面同样也达到了极致。目前市售的100度电以上的新能源车，整车重量普遍在2吨以上，而奔驰EQXX则通过整车轻量化设计和对电池包的重新优化，将其重量降低到了1750kg，如此大的性能落差使得EQXX达成1000公里的续航目标变得理所当然。

实现900V高电压充电对未来的影响

　　此次EQXX的另一大亮点是采用了高压充电技术。当整车的三电系统能够支持超高电压充电之后，只需要很小的电流就能实现超大的充电功率，最终实现非常短的充电时间且损耗更小。

　　笔者在这里并不是要点评900V高压充电在工程技术上的复杂程度有多高，对整车电气化架构和零部件绝缘能力要提出多少挑战。而是从奔驰EQXX的900V高压充电和奔驰EQS的800V高压充电定义可以预见到，奔驰已经坚定的选择了高压快充这条技术路线。如果说同样采用高压充电的保时捷Taycan和奔驰EQS只是小部分人的玩具的话，那么EQXX未来将要上市的相关量产车型一定是奔驰得以用来走量的普及化车型。

　　高压充电在中国其实存在非常适合的发展土壤，虽然现在还未普及。4-5年前国家电网就进行过这方面的研究。交流电从发电厂生产出来以后会被升压，然后通过高压输电网络输送到城市。也就是说每个城市的每个变电站所承接的原本就是高压电，通过变电站的逐级降压才能获得220V的家用电压。而每一次升压和降压的过程都会产生损耗，特别是城市如果需要建设快充桩，还需要通过变压器重新升压，而城市终端的大功率充电需求增长到一定量级，电网也会不堪重负。国家电网曾经研究过一个战略用以应对日益增加的电动车充电负荷的需求，就是直接在城市周边或城市中心的变电站建设高压充电桩，这样就不需要频繁进行电压转换的操作，使得电网输电效率最大化。

　　不过实现这样的基础设施布局需要一个重要的先决条件，那就是电动汽车自身必须具备能够承受超高电压充电的电气架构。一旦高压充电的车型越来越多，相应的基础设施配套也会越来越丰富，从而整体提高了全社会的用电效能。而自家有充电桩安装条件的用户则可以享受错峰慢充的经济电费。900V的高压充电可以轻松实现1000KW的充电功率，理论上充满一块100度电的电池，只需要6分钟，与加油时间无异，这就是从量变到质变的结果，也是高效补能的最经济实现方式。一旦电网开始大规模布局高压充电设施，那么换电的意义就显得没有那么必要了。

传统汽车巨头转身新能源的发力点和趋势

　　从传统车企目前已发布和上市的纯电产品来看，似乎可以看到一条适合他们跨入电动时代的发展路径。这条路径并不是像特斯拉那样，彻底推翻传统车企的自身优势重新建立出新的体系，而是站在自身汽车工程技术优势和产品文化传承的角度上，从上往下逐级切入到新能源市场当中去。

　　保时捷首款纯电动架构的产品是Taycan，除了出色的电气性能和高压充电技术以外，还为其配备了一台带狗牙齿轮的两挡变速箱，可以进一步提升整车性能。对于这种需要专门定制开发的传动系统，也就保时捷这种量级的车企才具备这样的设计开发以及供应链把控能力。所以，Taycan无论是造型还是整车性能，并没有丢掉保时捷的传统优势。

『保时捷Taycan』

　　奔驰则是彰显出来了其自身强大的系统工程开发能力。为了实现核心性能目标可以对整车系统做全方位创新，并且实现成量产产品。系统工程对整车的性能影响有多重要？记得几年前上汽自主开发过一套EDU混动系统，单从系统本身的结构和性能来看，已经完全超越了当时丰田、本田的混合动力系统。但由于当时上汽只有荣威550这样一个轿车平台，导致EDU量产装车之后无论是动力性还是经济性能都与卡罗拉混动存在不小差距。究其原因则是因为550整车重量比卡罗拉重，风阻系数比卡罗拉大所致。所以，效能的提升绝不是简单的堆单项性能可以实现的，而是需要对每一个性能瓶颈每一个短板具备优化甚至是重新设计的能力才能实现。

　　奥迪的e-tron同样也是延续着大众集团平台化模块化的战略优势，通过与大众旗下车型共用MEB平台，来实现技术的发展和大批量生产，从而获得足够的成本优势。宝马的纯电产品虽然目前还没有太好的表现，但是相信新一代具有宝马优势的产品已经在路上，德系品牌在新能源领域的自我进化和自我竞争的格局已然形成。