来源：汽车之家
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　　Waymo大赛2020年5项挑战中，被它夺走4项全球第一；2021年，它参加实时3D检测项目，成功卫冕，而这家公司成立还不到6年——地平线（Horizon Robotics），凭什么是它？

　　揭开芯片公司地平线的神秘面纱，它已经默默编织了汽车圈最大的一张网，长安、上汽、江汽、长城、比亚迪、哪吒、岚图、理想……都是网中的一个个触点。而创始人余凯，无畏周遭、藏有锐气，他把在百度时期的辉煌封存起来，他为什么离开百度，创立地平线？

《XIN声》是汽车之家一档高端对话栏目，由汽车之家总编辑范鑫，对话汽车圈内一线营销人、管理者。说心里话，谈新思考，道出车圈工作的艰辛，见证汽车产业发展的欣欣向荣。本期对话嘉宾地平线创始人兼CEO余凯。

　　你在互联网的每一次成功搜索，背后或许都有余凯曾经的一份付出。

　　在余凯身上，有很多世界500强企业的标签，在创立地平线之前，他为之付出努力最大的公司就是百度。那些年，他主导和推动了深度学习技术在语音图像识别、互联网搜索方面的突破性应用，帮助百度每天可以服务数十亿次的用户请求。

　　2013年7月，余凯组建百度深度学习研究院（Institute of Deep Learning，IDL）。百度创始人、董事长兼CEO李彦宏任院长，余凯任常务副院长。余凯带领IDL让百度成为全球少数几家最具实力的深度学习技术公司之一……

　　2015年5月23日凌晨于广州，余凯写下了给IDL同学们的告别信。“告别百度、重新清零”，“踏上一段充满未知的旅程、一直以来的梦想开始实施”。

　　此刻，余凯，创业！

一、初识地平线——这不是一家芯片公司？

　　“算是幸运，也算是这个时代给我们创业者的鼓励。”在地平线总部的荣誉墙面前，余凯把一位创业者的成就感都按压了回去。

　　在挑挑拣拣之后，余凯把手放在了一张并不闪亮的印刷纸上，来自麻省理工科技评论的全球性奖项——地平线成为2019年“50家聪明公司”之一。同样是2019年，地平线自动驾驶计算平台“MATRIX”获得了当年CES“智能汽车与自动驾驶技术”奖项。

　　“CES那一次，我们和博世一起拿奖。”余凯说。博世作为全球最大的汽车零部件供应商，其软硬件能力一直是业界标杆。博世全球软件人才超过3万人，而地平线全体员工才1200余人。

　　不过，这些光环，余凯并不怎么在意。

　　“那些都是研究能力，不代表量产化的实力。”既然出来创业，余凯自然希望有更多的量产产品上市，让地平线的芯片得到更多车企的认可。

　　实际上，很多人简单地把地平线看成一家芯片公司，这样的理解是不准确的。“地平线研究的是AI智能芯片，是边缘人工智能计算平台，为客户提供的还有芯片之上的软件能力，即算力、工具链，另外还有软件生态资源。”余凯重申了自己的理念，这种认识也是地平线和外界合作的基础。

　　余凯为什么要在成立这样一家AI智能芯片公司？

　　“我经历了二十几年人工智能算法的研究，经常会意识到，一段代码在不同芯片上的运行效率是截然不同的，比如在深度神经网络运算效率上，GPU要比CPU快几十倍，但GPU是为图形渲染而来，并非专用于深度神经网络，它只是更善于并行矩阵运算。”余凯解释道。

　　2015年，当余凯决定孤身走出百度，去组建一家机器人芯片公司之时，“深度神经网络”在全球依然是一个冷门，没有多少人对此有深入研究，也难以获得广泛关注，而彼时的中国，即将成立的地平线也就成为了从事深度神经网络芯片研究的独一家。

二、“逃离”百度——遭投资人质问

　　余凯在百度的三年，成绩斐然，但百度不能让他梦想成真。

　　去研发AI智能芯片就是余凯在IDL告别信中提到的“一直以来的梦想”。梦想驱动着余凯走向新的道路，而真正让余凯放手一搏的还有另外一个原因——在百度研发自动驾驶的那段经历。

　　“当我看着那辆测试车的后备厢，一大坨的机器，乱七八糟的线束，还有难以处理的巨大功耗和散热，难道这会是未来？”余凯深知，如果不把这些浓缩在一个拥有强大算力芯片上的话，自动驾驶就永远不能落地，测试车就永远是DEMO状态。

　　那一刻，余凯决定建立的是不同于百度自动驾驶研发思路的全新企业。

　　余凯说：“地平线另辟蹊径，这是我们的独特思考，我们不做整车自动驾驶，也不做Robotaxi，做的是很多人不愿意做也是很难做的事情，即底层计算芯片。”但在芯片领域，初创公司面对的是“初战即决战”。

　　当地平线把第一款芯片做出来，就必须跟有着数十年历史的世界老牌企业PK。车企、合作伙伴不会轻易接受这样一个初创公司！“车规要求非常高，不像手机，你可以出Bug，迭代就好了，而汽车不行！一旦有Bug，就可能危及生命！”

　　在资本方面，余凯也多次碰壁，甚至有投资人直接质问，“你知道吗？过去十年国内就没有出现靠芯片能挣钱的企业！”余凯就是在这种环境下打开了创业之门。当然，地平线也未能避开初创公司都会走过的裁员经历。

　　“现在我们有1200人，其实2019年就达到现在的规模了，但不得已，裁员了！”提起这些，余凯依然惋惜，“那个时候，智能汽车的赛道还没有开启。”

　　2019年初，国内智能汽车产业还没得到广泛关注，或者说有关注、没高度，有亮点、没热点，很多造车新势力开始爆雷，资本对于初创企业投资相当谨慎。

　　余凯说：“那个时候，我们的子弹也不多了，但却是新产品征程5开发的关键时期，资金缺口过亿美元，节衣缩食、裁员降本、迫不得已。”而疫情又打乱产业发展的节奏。

　　地平线就这样硬生生熬过了那个时期，终于在创业后的第四个年头，拿出第一款可以前装量产的车规级芯片——征程2。2020年6月，长安UNI-T(参数|询价)成为应用征程2的第一款量产车型；后来推出的征程3成为了2021款理想ONE的核心算力。

三、杀出重围——征程5已来、征程6备在路上

　　这一路的确很难，面对市场升温，余凯依然沉思。“过去这些年，没有哪一年最关键，每一年都关键，没有哪一天能好过，每一天都不好过。”余凯表示，“创业也是一种理想主义，带着初心出发就好。”

　　进入2021年，智能汽车逐渐成为市场主流，中国已经成为全球顶级汽车智能芯片的“角斗场”。

　　当然，征程5如期到来。

　　2021年7月29日，地平线正式向业界发布了全场景整车智能中央计算芯片征程5。地平线把征程5看作为动力最为强劲的“数字发动机”。

『地平线征程5车规级芯片』

　　征程5的各种数据成为了业界关注焦点。

　　在余凯看来，算力（TOPS）并不是唯一，也并不能直接反映处理器的真实表现。“我们更看中FPS，也就是每秒钟图像识别的效率。TOPS与FPS就像发动机动力值与车辆0-100km/h加速数据的关系，FPS更能反映‘用户体感’。”余凯说。

　　另外，继2020年9月地平线通过ISO 26262:2018功能安全流程认证后，征程5芯片于今年7月获得全球汽车功能安全标准——ISO 26262 ASIL-B功能安全产品认证，其功能安全架构、设计实现及安全覆盖率均达到了ASIL-B级别，可为ADAS应用提供安全保护方案，满足车企和Tier 1的功能安全开发要求。

　　余凯强调，“我们要走的路还很长，今天我们能体验到的整车智能水平，如果对比PC产业，可能连上世纪90年代的‘286’都不如。”因此，地平线还会坚定地继续开发下一代产品，征程6已加入开发进程。

　　不过，在当下的道路上，地平线和产业界合作伙伴共同面对着两个关键难题：一是全球全产业缺芯；二是自动驾驶成熟度不够高。

　　行业内预测，芯片短缺在今年将致使全球汽车产量减少800万辆。

　　“现在无论什么芯片，产能都有些紧张，对于我们这样的芯片设计公司，拿到充足的产能就是拿到了一个核心竞争力。”余凯分析称，“地平线现在还好，因为得到了晶圆厂的战略支持，但交付量巨大，压力也很大。”

　　据了解，台积电是地平线这样的芯片设计公司主要合作方。短期之内，台积电因为产能关系，只能挑选核心客户进行支持与合作，而对于新的产能申请，几乎都无法满足。

　　余凯认为，芯片全球短缺的问题会在明年年中逐渐得到好转。

　　另一个产业关注点则是消费者对自动驾驶“超高期望值”与“低实用价值”之间的冲突。“自动驾驶是‘新物种’，人们还没有摸清它的边界，还没学会与他和谐相处，理论上的先进性和所谓的真正无人驾驶，差距还很大。”余凯建议，消费者对自动驾驶的认知要更加理性。

　　现在人与自动驾驶的关系，就像人与马的关系，如果马失控，人还是要承担责任。马可以“自动驾驶”，它是伴侣、它是帮手，但必须把它放在你可控的范围之内。或许到2025年，自动驾驶有可能在一些特定场景大范围落地，而优先普及的依然是高级辅助驾驶功能。

四、车企焦虑——防备华为 为什么不防备地平线？

　　地平线在编织汽车圈最大的网。

　　余凯凭借早期积累，让地平线迅速站在台前，算法公司、软件公司，还有相关网络和基建供应商，以及智能驾驶公司、零部件企业和车企，在汽车圈你能想到的细分领域，几乎都有地平线的合作伙伴。

　　地平线正成为车企的核心。

　　不过，在智能网联、自动驾驶领域，不少车企对一些强研发能力的供应商是有一些防备意识的。被供应商“夺主”的焦虑在车圈蔓延，像地平线这样成长迅速的初创公司也难免被套入其中。

　　今年中，在上汽集团股东大会上，上汽集团董事长陈虹被投资者问及是否会考虑在自动驾驶方面与华为等第三方公司合作时，陈虹表示，“如此一来，它成了灵魂，上汽成了躯体。对于这样的结果，上汽是不能接受的，要把灵魂掌握在自己手中。”

　　尽管华为一再强调不造车，但它已经被一些主机厂视为“又爱又恨”的合作伙伴。

　　“主机厂的担心是正常的，每一家企业都有自己的天赋，与自身能力和资源匹配，也必须服从自身定位。”余凯对陈虹的担心存有共鸣，如果车企对供应商过度依赖和过度绑定，就意味着任何创新想法都要依靠供应商去实现，缺少了核心能力。

　　余凯坦诚，地平线永远不会过界，坚持定位Tier 2，以开放助力生态融合创新，不做量产硬件、不做软件捆绑、不做封闭方案，为车企做好服务。也就是说，尽管地平线与车企合作众多，但产品都是依靠合作伙伴去交付。

　　“我们自己是没办法成功的，必须要跟很多合作伙伴在一起，打造共赢的生态。”在余凯眼里，有独树一帜的发展路线，但绝不会有独闯天下的供应商。

　　余凯的做法是全维利他，有所为有所不为。

　　显然，余凯更愿意分享。

　　在他的世界观里，“克制”是关键一条。初创公司发展一旦提速，市场上的利益诱惑比比皆是，很多企业会选择加速扩张，甚至吃起“独食”。

　　“不要以为钱可以全部都赚，有的时候少就是多。地平线走过的6年，完成了从0到1，下一步要在1后面加个0，这一阶段的关键是就是开放共赢的商业模式。”

　　而对于有些供应商的做法，余凯是带有批判性见解的。不少科技公司、互联网企业跨界入局，一味强调自身强大的全栈技术能力，缺少了和主机厂深度沟通的态度，这样还能进一步开展合作吗？

五、产业分工——走向人工智能下半场 做智能车脑力NO.1

　　未来10-20年，汽车产业从智能科技的上半场，走向人工智能的下半场。面向汽车产业被颠覆，地平线已经有了清晰的愿景。

　　“汽车产业一定会发生翻天覆地的变化，它的变革可能比智能手机那个时代的变革还要大。”余凯分析，“还记得以前的手机豪门吗？诺基亚、摩托罗拉、西门子、飞利浦、索尼、爱立信……现在又是谁呢？”

　　当乔布斯发布第一代苹果手机时，他不会想到今天的华为可以走向全球，更不会想到微信、抖音这些App和生态的出现。

　　而纵观对汽车产业长驱直入的芯片公司，它们已经和大家以前认识的芯片公司有了很大区别。这是全球产业分工致使的结果，这也决定了未来地平线的定位和方向。

　　任何一个新领域、新产业，在刚开始出现的时候因为没有清晰的合作体系，有能力的企业基本都是“通吃”。早些年间，几乎所有的芯片公司都是设计、生产为一体，当企业确认好自身的优势能力、能把握主动权之后，便开始走向产业分工，芯片公司逐渐以设计为核心，制造则为代工。高通、英伟达、恩智浦、瑞萨等皆是如此。

　　这就像生物一样，从单细胞到现代人类，生物大脑越来越高级的鲜明特征就是分工，分出视觉神经、听觉神经等。社会组织亦是如此，现在各行各界协同协作是社会发展的高阶表现，芯片产业、汽车产业发展都有相同的规律可循。

　　因此，地平线编织的网只是渠道，地平线会坚定做好提供芯片、提供脑力的工作，成为“智能汽车时代的英特尔”。那地平线的“野心”到底有多大？余凯直言，“不想当元帅的兵不是好兵”，地平线的目标是在2025年，成为中国智能汽车计算平台市场占有率NO.1。

　　更长远来看，几乎所有终端设备都会具有环境感知和分析计算的能力，汽车被视为改变人类生活并首先大规模应用的机器人终端，是把物理世界和数字虚拟世界连接起来的桥梁。

　　目前的手机等电子产品终端只能被视为一个信息终端，它们远远不如汽车，因为手机等产品没有那么多的传感器；从显示角度而言，比如VR、AR的实现，汽车上的应用也将大大好于手机。

　　余凯认为，汽车关乎驾乘者生命安全，所有感知、分析、决策能力都是顶格开发，在汽车领域积累的能力，都可以影响到其他机器人领域，应用于家居、物流、农业等方面。地平线除了应用于汽车领域的征程芯片外，其旭日芯片也已经开始突围。

　　目前，地平线95%的资源、人力都优先投入到汽车领域，一旦智能汽车脑力NO.1的目标达成，就会去“降维”覆盖任何机器人应用场景。而这个NO.1会不会提前到来呢？

后记：

　　参观余凯的办公室，让人感到意外。这里没有独立办公桌椅，空间甚是开阔，一半是十来人的会议空间，一半是功能完善但很简洁的会客厅。在地平线，大家都没有办公室，开放就是公司文化，无论对内对外。

　　在余凯办公室的书架上，还摆着一张余凯在小米公司的合影，他低调地躲在后排，半掩在李斌身后。一同出现的除了C位的雷军，还有王传福、李想、何小鹏……这些人就是一张网，跨界的生态网，智能的合作网。我们能期待的、能想象到的未来，都在其中。