来源：车云网
  “这次疫情给我们的感觉就是，如果无人化、智能化做得更好的话，在面对这些突发事件时，我们其实应该有更好的解决方案。”

  疫情基本平复下来之后，百度集团副总裁、自动驾驶事业部总经理李震宇感慨道。

  在过去的近半年时间里，百度Apollo携手生态合作伙伴进入“战疫”的最前线，扩大自动驾驶作业车应用规模，支持更多疫区与隔离区的清洁消毒、送餐和物流等智能无人化服务。

  自动驾驶圈内探讨许久的“零接触”配送、自动驾驶货运、Robo-taxi等各种业态，也随着疫情爆发“提前”进入公众视野之内。行业经历2019一整年的寒冬期之后，意外地在全民战疫的过程中重拾了生机。

  这也让李震宇坚信，2020年中国自动驾驶终于能够进入第一梯队。

  聚焦百度Apollo，李震宇在此次媒体沟通会上对上半年的工作进行了总结与展望：

Apollo现在主要是三个板块——

第一是车联网。现在它的商业化进展或者市场形势相对来看比较明朗，2020年开始，车联网对于新车来讲是普及之年，Apolloo的竞争对手也相对会清晰一些。

第二是自动驾驶。百度主张以L4级为主的自动驾驶场景，现在市场和技术的成熟节点还没有到来，很难说跟谁竞争。更多的是跟自己比，或者大家在技术上进行比较。商业化的竞争才是未来行业格局的终极状态，但显然还没有到那个时候。

第三是智能交通。我觉得未来这个领域会存在比较激烈的竞争，目前大家都是跃跃欲试，还在重新定义这个市场，目前还没有形成一定格局。

“沿途下蛋”车联网

  随着今年新车大规模上市，百度基于两年来的技术积累，收获颇丰。

  按照4月公布的数据量来看，百度车联网搭载的智能车机数量基本超额完成任务。“在当下这个大环境里，这件事太难了。”毕竟车联网系统的搭载量和新车数量是成正比的，这让团队内部激动万分。

  此外，在车联网领域百度也拓展了很多新的车型，包括福特的新车、上汽通用旗下的全系车型、凯迪拉克、丰田、雷克萨斯等等。同时，在长城、奇瑞、福特、通用、现代、启辰的主流车型上也基本都搭载了小度车载OS。

  在产品迭代过程中，百度完成了部分人工智能技术，自动驾驶技术优先落地，正是李震宇口中“沿途下蛋”的典型场景。

自动驾驶“一三五”

  随着百度Robotaxi业务逐渐对市民开放，业界对于“Apollo如何保证安全”的关注已经远超无人车的人工智能能力。

  于是，Apollo团队内部对于安全工作总结梳理出了“一三五”。

  “一”就是要打造一个安全第一的机制。“如果变道会使体验变好但是不安全，你做不做？早期的程序员会选择变，但是现在的程序员会选择不变；如果客户让你做一个不安全的演示，你做还是不做？以前可能觉得不好说，现在就是不做。”

  安全是很系统的工程，涉及到不仅仅是撞人的问题，还有信息安全、运营安全等等情况。李震宇透露，2016年初，百度内部就建立了独立的安全团队，比Apollo计划成立的时间还要早。

  “三”就是三重冗余保障。首先在车端，主系统坏了，备用系统就上。其次，车路协同也将作为一个系统介入进来，增强冗余。三是设置安全员，“在团队内部，我经常说他们就是我心目中的狙击手，在千钧一发的时候，你必须把车辆接管住。”

  “五”是五场考试。包括路测牌照、开放道路测试、上亿公里的仿真测试、开发流程的认证考试，以及硬件车规级测试。“在汽车工业中，车辆的一致性、可靠性、高温高寒验证，是必须要做到的基本功。”李震宇说道。

车路协同是核心

  “到今年4月份，Apollo整整三周年了。”回忆起来，李震宇仍旧不免慨叹。

  在他印象中，Apollo从诞生第一天开始做的一件事情，就是推动着自动驾驶的快速落地。最初，团队选择了一条开放的路径。随着实践过程的逐步展开，百度开始慢慢向商业化路径倾斜。

  “这也是我们布局车路协同的初衷。这两年明显感觉到，在中国这个大背景下，车路协同能够孕育很多商业化的机会，同时也能解决一些技术问题。”

  前不久在“两会”前国新办的新闻发布会上，交通运输部也提到了：“聪明的车还需要智慧的路”。这在越来越多同行，包括政府主管部门的群体中形成了一个共识。百度也相信，在新基建、智能网联的加持下，车路协同应该适合中国场景自动驾驶的技术路线。

  正因如此，百度Apollo去年在自动驾驶平台的基础上，又扩展出智能车联平台和车路协同平台，以此为基础进一步发展业务。李震宇想做的，是面向政府行业走智能交通这条路：“我们是国内外唯一一个全栈智能交通解决方案ACE的，自动驾驶、车路协同和高效的移动出行。”

  以智能交通作为建设重点，百度签约了10余个城市，包括已有报道的长沙、保定、沧州、河北、重庆、阳泉，以及仍在谈判当中的南京、大连、广州等等。

  在沟通过程中，百度发现地方城市的关键需求集中在三个方面：数字化，解决交通效率问题、网联化，以及自动驾驶。“‘适度超前’这个词，还是很重要的。各个城市没有完全局限于只解决眼皮底下的这些交通需求，基本上都希望能解决下一步的智能网联问题。”

  百度做智能交通这件事，最大的优势在于其拥有一个很好的“数字底座”，也就是车路融合，即“车、路、云、图”。“我们的优势就是在单点上有不错的积累，更好的一种方式是，我们能够把车路协同在一家企业打通。”

  当然，在发展过程中，百度依旧会遇到挑战。产业链不够成熟的当下，团队想要将应用场景落地需要协调很多企业：“大家说了很多年的边缘计算，其实应用场景没有那么多。”

  相比之下，百度更关注最终结果：形成自动驾驶+车路协同两大引擎，以此构建Apollo的核心竞争力。李震宇也坦言：“这个项目周期很长，动辄好几年。目前尚未产生红利，都是投入。”

最后，车云菌再放一个彩蛋。对于业内同行的不同观点，李震宇也谈了谈自己的理解：

“部分同行不会选择把特别核心的算力放在路边，而是依靠车路协同。

我想说两点：

第一，有时候你不得不放在路边，因为你自己这辆车存在视野盲区，目前车路协同解决自动驾驶核心最有效的还是感知层面的问题。

第二，解决红绿灯的问题。这个问题其实是计算机视觉里面的经典问题，可考虑到天气变化，目前为止依旧很难解决。

我们不是为了技术而技术，重点是要解决应用场景的一些问题。坦率地说，早期车路协同确实没什么作用，因为你自己的车都跑不动，在一条马路上直行都有可能发生误检等一些问题。

幸运的是，中国的大环境让车路协同这件事变得更加可行。我们也和美国比较优秀的同行交流过，他们也想做，只是缺乏天时地利。曾经团队跟一个顶级OEM的CEO沟通，可他们作为一个百年老店，影响不了几个红绿灯的改造，更改造不了路侧基础设施的改造。还有一些科技公司，他们也有这种想法。

没有车路协同其实也是可以开的，有了车路协同之后会开得更好。”