来源：汽车之家
       戴姆勒电动化之路需要走的更加笃定。近日，戴姆勒发布财报显示，在营收微增的前提下，盈利却大幅度下滑，很大原因在于排放不达标等造成了巨额罚款。未来，随着排放标准进一步严苛，戴姆勒或面临更大的罚单。为实现企业健康有序发展，戴姆勒需要加快推进企业电动化。而目前戴姆勒在电动化领域布局几何？未来又将如何规划？

巨额罚款/大手笔研发投入，导致2019年净利润下滑

　　营业额增长3%至1727亿欧元，然而净利润同比下降64%至27亿欧元，降幅为近十年来最大。这份财报显然不能让其全球CEO康林松满意。康林松在财报发布后的电话会议中表示，尽管2019年客户对产品的需求强劲，但企业最终的盈利表现不尽如人意。

　　实际上，在全球汽车市场表现不佳的背景下，戴姆勒2019年的销量成绩可以说颇为亮眼。2019年，戴姆勒集团总销量为334万辆，保持了2018年（335万辆）的量级。具体到各业务领域，戴姆勒集团乘用车、卡车、轻型商务车和客车的销量分别为238.54万辆、48.85万辆、43.84万辆和3.26万辆。其中除了卡车之外，乘用车、商务车以及客车的销量较2018年均有提升。

　　在此之下，戴姆勒盈利还是实现了大幅下滑，且在工业业务领域的自由现金流腰斩至14亿欧元。康林松指出，现金流如此大幅的减少主要是受到两方面影响，一是柴油车辆相关法律程序的大额现金支出；二是对新产品和新技术的持续高额投入。

　　过去的一年中，欧洲和美国的监管机构不断加大对奔驰柴油车排放超标问题的调查，柴油门事件导致戴姆勒不得不面对数十亿欧元的罚款。此外，高田气囊事件的持续发酵也让戴姆勒有些“吃不消”。受到柴油车辆相关法律程序的大额现金支出，以及增加高田安全气囊相关的长期召回拨备等事件的影响，戴姆勒2019年第二季度息税前亏损15.6亿欧元，这也是其时隔九年后首次出现季度亏损，继而影响了销售利润率、自由现金流以及全年的盈利表现。

　　另一方面，戴姆勒在研发方面的支出也呈现出逐年递增的态势。相较于2018年，戴姆勒2019年的研发投入增至97亿欧元，这显然对自由现金流产生了消极影响。2018年，戴姆勒曾宣布在未来投入140亿欧元推进智能化和新能源等新技术发展，而在此之前，戴姆勒已投了85亿欧元。

　　更为麻烦的是，欧洲将在2020年推出更加严格的排放标准。康林松表示，新标准对于戴姆勒集团而言“将是一个挑战”，如果不能达标或将面临处罚。据PA Consulting机构的预测，戴姆勒2018年每公里平均排放130.4克二氧化碳，到2021年需要达到每公里103.1克的目标。如果戴姆勒未能削减其二氧化碳排放量，最高将面临9.97亿欧元的罚款。

电动化布局已有多年，未来将更加激进

　　在碳排放压力之下，戴姆勒必须继续加大对电动出行领域投入。实际上在康林松的带领下，2019年戴姆勒已经开启了更激进的电动化战略。在2019年法兰克福车展上，康林松提出了“2039愿景”，其中包括：2022年在欧洲实现车辆生产的碳中和；2030年电动车型（包括纯电动和插电式混合动力车型）将占据乘用车新车销量一半以上的份额；2039年实现乘用车新车产品阵容的碳中和。

　　戴姆勒在电动化领域布局不算晚，早在2008年，其曾投资5000万美元拿下特斯拉电动汽车公司9%的股份；2010年又与比亚迪成立合资公司，布局电动车；2016年，戴姆勒创建全新电动车品牌“EQ”。“EQ”品牌不仅包括车辆，还包括围绕电动车的生态产品，包括智能服务、私人和商业客户的储能单元、感应充电等充电技术以及可持续回收。

　　然而早并不意味着快，虽然2018年彼时戴姆勒CEO蔡澈在瑞典发布了自己任上的第一款真正意义上的纯电动汽车产品——奔驰EQC。然而这款车型，依然是一款油改电产品，且多次被传出因电池产能不足要被减产的消息。

　　直至2019年5月，康林松任职戴姆勒CEO一职，在确定重组公司各项业务的同时，也下定决心要更加坚定地推进电动化战略落地。可以预见的是，未来几年，戴姆勒在电动化领域布局加速。康林松也坦言，“我对未来两到三年的繁重工作不抱任何幻想，需要做很多工作才能调整财务数字，释放现金流，以便我们能够为取得成功所需的投资提供资金电气化，以使我们的产品在数字化和软件架构方面取得领先。”

　　目前来看，短期内，戴姆勒在乘用车领域发展重点是纯电动汽车和插电式混合动力汽车；普通混动技术主要用于应用于商用车各车型。此外，在燃料电池电动汽车领域，戴姆勒正在与多家合作伙伴共同开发燃料电池和基础设施。2020年，戴姆勒电动化战略步伐将进一步加快，在产品和产能方面布局将加强。

推进平台战略/加大对外合作，以期减少现金流压力

　　大规模的研发意味着大规模的资金投入，此前戴姆勒提出2020年对不动产、工厂及设备、研发的投入仍将保持2019年投入的量级，没有增加投入的规划，这意味着需要更精细化地管理公司，目前戴姆勒主要是从四方面解决上述问题。

　　一是裁员。去年11月，戴姆勒连续两次宣布了包括裁员、削减供应链成本、削减固定资产投资、减少运营成本、削减车型体系及平台数量等详细内容在内的降本计划，计划到2022年底在全球裁员逾10000人，包括10%的管理岗位，以提高因投入电动汽车和自动驾驶而受到挤压的利润率，同时努力应对销量疲软。

　　二是降低电池材料成本。动力电池作为电动车“心脏”，成本占比较大，且一定程度上约束着电动车的产能。于是在康林松上任后不久后，发布了一项名为“Move”的成本削减计划，其中的措施就包括了努力减少使用昂贵的电动汽车电池原材料等涉及材料成本的措施。

　　三是加快电动车专用平台打造。去年法兰克福车展上，戴姆勒研发负责人裁舍弗表示，戴姆勒会基于新平台研发一款旗舰车型。EQS将作为全新电动车平台的首发车型，预计于2021年上市。新平台将适用于几乎所有类别的电动汽车，从轿车到大型SUV。在舍弗看来，戴姆勒已经规划了一系列多样化的电动车产品组合，未来这些产品还将进一步换代升级。产品数量如此丰富，需要一个全新的电动车专用平台做支撑。

　　四是加强对外合作。腾势公司在华的多年运营为戴姆勒电动化布局提供了一定的技术基础支撑；2019年，在共享出行、自动驾驶领域展开合作之后，奔驰与宝马又被传出就合作开发电动汽车平台进行谈判，此举可能为每家汽车制造商节省至少70亿欧元；2020年1月，戴姆勒与奔驰正式成立smart品牌合资公司，致力于打造全球领先的高端电动智能汽车品牌。

全文总结

　　一系列布局背后，是戴姆勒对未来的考虑。从今年开始，戴姆勒将加快电动化攻势，并更聚焦具有经济潜力业务，努力改善利润率和现金流。根据天风证券预测，2020年戴姆勒销售额同比持平或略有下跌，财务数据稳中向好，集团EBIT（息税前利润，Earnings Before Interest and Tax）和自由现金流会有较大提升，固投和研发支出保持持平。