安波福杨晓明：几百家算法企业，算不出自动驾驶的商业化环境
来源：车云网
在2019年Navigant Research发布的自动驾驶技术企业排名榜中，安波福出现在了第四名的位置，紧紧排在老生常谈的谷歌Waymo、通用Cruise、福特汽车之后。
严格来说，这家公司才刚满2岁。
2017年12月5日，2017年12月5日，德尔福拆分其动力总成业务后，以新的公司名称——安波福公司（Aptiv PLC）正式亮相，并宣布聚焦于加速推动主动安全、自动驾驶、提升驾乘体验和互联服务等领域的商业化进程。
也就是说，传统汽车零部件商德尔福打算分出相当大一部分精力，放在自动驾驶所需要的软件、算法、汽车架构等汽车的“大脑”和“神经系统中”。
按照官方说法，在公司最初进入自动驾驶领域的四五年时间里，一切还算顺利：
顺其自然地，安波福逐渐将触手伸向L4级自动驾驶的研发中。这时团队发现，要想实现高阶自动驾驶及其量产，当下的汽车底层架构已经远远无法满足需求了。
于是，安波福公司亚太区总裁杨晓明分享了自家设计理念，同时也与车云菌探讨了未来可行的商业模式及自动驾驶行业前景——
新型供应关系的诞生
Q：请您大概介绍一下安波福新一代底层架构，其目前合作发展到了哪一阶段？
杨晓明：目前传统方式的汽车架构设计已经接近饱和，架构设计必须要走到下一代，革新、改革的局面。
电动车这个方向现在已经证明，特别在中国市场，特斯拉的成功证明了纯电动车就是发展方向。全新架构在电动车上的落地或许应用速度更快一些，因为相对简单一些，没有传统燃油汽车动力总成等复杂的动力总成模块。
目前我们的产品已经亮相CES 2020现场，已经不再停留在概念的阶段。同时，像这种革新性、革命性的理念和产品，并不是一步就可以到位的，现在很多理念已经开始在目前新的项目里推进，开始局部应用，包括目前在一些客户车型中逐步减少模块，逐步向域控制的方向转变。
Q：据我所知，很多厂商都在研究域控制器，安波福的产品大概什么时候落地？
杨晓明：我们在今年CES已经展出了全面的产品，包括域控制器、计算控制中心等等，都已经有产品了。下一步就是用在哪个客户上，我们正在和一些客户讨论，包括传统整车厂和新势力造车企业。新技术与既往产品在设计层面会有一些冲突。新技术有一个特点，它的周期比前些年的传统汽车开发要快很多，所以时间很短。而中国市场也有个特点，本土企业接受新技术、新概念很快，一旦动起来就会很快。
Q：当这个架构量产推行以后，其对芯片及算力的改装会提出哪些要求？
杨晓明：对芯片要求更高，但是芯片目前成本不是问题，因为技术发展非常快，最主要是体系问题。安波福的操控体系是在开放的架构上做，避免了将来没有统一标准带来的困难。所以芯片肯定是在升级，芯片的功能要比以前用的ECU的芯片快得多，大得多，但最主要的是一个开放的运营体系，OS系统。
就当下热议的自动驾驶方案而言，现在有两个大的方向在讨论，其一是把所有的计算能力放在各个传感器和摄像头上，目前有很多车型应用是这样做的。但是会面临一个非常大的问题，万一设备出问题，维修成本就很大。以传感器为例，现在每个传感器都带芯片，传感器受到碰撞维修成本很高。
而另一个方向是传感器融合的路线，把处理和信息都送到中央区域块和计算中心处理。目前看来这有可能是比较可行的方向，但是仍旧需要一个进化的过程。
Q：国内外电子电气架构系统有何区别是否存在差异？中国的架构是不是也需要适应本地化标准呢？
杨晓明：电子电气架构不存在地域之分，但中国肯定有它的特殊性。从架构角度考虑，我们不觉得架构方面有大的差别，可能在法律法规的要求层面，各个国家会存在微小的差别。
记者：很多车企进行电子电气架构演变的逻辑是希望向软件层面转型，对于安波福而言，如何平衡供应商和主机厂之间的矛盾？
杨晓明：这不是矛盾，而是新的模式，及其带来的产业链改革。在新产业链的组建过程中，大家必须快速定义，自己到底是在产业链的哪一端，这是非常关键的。比如安波福是一个系统供应商，我们很多优势在硬件、软件的计算，ECU的很多程序也是我们做的，同时我们也在做软件。
最终OEM软件的用途会和我们不一样，因为我们是控制车，他们的软件则更多集中在终端客户的需求：车主到底需要什么样的应用？他们要把终端客户的体验和客户需求的软件做得非常好，而软件方面带来的利润不可想象。
自动驾驶未来商业模式
Q：目前安波福的无人驾驶出租车业务运营情况如何？
杨晓明：我们在拉斯维加斯有75辆在运行，完完全全是每一天都在运行，乘客可以通过打车软件叫到安波福的自动驾驶出租车。所以是完全商业化运行，不是一个演示，我们已经过了这个阶段。
最近运营的范围还扩展到机场，这对自动驾驶共享汽车运营有非常大的意义，因为以前机场并不是做不了，而是安检对自动驾驶有很多的担心，整个审批过程比较长。 截至去年底已经有7万次乘驾，增长的速度非常快自动驾驶的表现也非常顺畅、安全，十个有九个乘客表示会再次选乘我们的自动驾驶出租车。
前几年业界一直在讨论，自动驾驶的业务模式到底如何拓展。如今国内也面临同样的情况，你不能永远依靠政府，靠政府资助，这无法实现可持续发展。于是我们选择跟Lyft合作，希望探索一种可持续的商业模式。国内有很多可应用的场景，比国外还要容易。
现在从业者一窝蜂的研究算法，研究AI，我认为更重要的是如何找到一个成功的业务模式，主机厂应该起什么作用，系统供应商应该起什么作用，软件供应商应该起什么作用。
其次，我们一直在呼吁，政府的法律法规必须跟上，法律法规层面要有所侧重。我感觉国内政府很多时候处于被动的反应模式，往往被逼得没有办法了，才出台一个特殊的办法，批一块地，开一片地区。像拉斯维加斯则有定项法律支持，州政府的法律顾问定期跟企业碰面开会，特别是像我们这样的自动驾驶公司都有碰面会，去讨论将来会出现什么样的问题，目前法律层面搞不清楚的问题，在立法和法律法规上如何进行配套，这一点值得国内学习。否则，纯粹几十家、几百家搞算法，永远算不出自动驾驶的商业化环境。
Q：在与Lyft和现代汽车的自动驾驶合作中，安波福探索出的商业模式是怎样的？
杨晓明：这是两种不同的合作，与Lyft是自动驾驶商业落地的合作，在共享出行平台上推出自动驾驶。共享出行在未来移动出行业务中占据很大比重，同时，如果达到完全自动驾驶，车辆如何利用闲置期，都在探索的过程中。
一开始我们比较担心，对于自动驾驶，乘客会怎么看，我们的技术是不是能够给乘客带来好的体验，乘客愿不愿意乘坐一辆由机器控制的车子。如今我们得到了答案，93%客户认为没有问题，而且乘客越来越多。也就是说，在市场模式及未来客户趋势方面，我们取得了很多经验，当然还有一些技术上的数据积累，那是无价的。比如在拉斯维加斯，我们的自动驾驶出租车可以跑到机场，可以跑到任何一个宾馆，期间积累了大量的人工智能的数据，机器每天都在学习，车子跑得也越来越好，这是技术上的心得。
而与现代汽车则是完全不同的合作方式，我们成立合资公司共同开发自动驾驶。在产业链发展变化的同时，OEM和我们的角色都在发生变化，跟现代汽车的合作是一个典型的例子。在实现自动驾驶等未来出行的目标方向上，一个系统供应商和OEM如何展开合作？除了现在共同出资的合作外，自动驾驶到底用谁的平台测试，也是非常重要的。现代汽车有整车平台，如果测试新的电子电气架构，现代就站在非常有利的地位，可以像一张白纸一样为我们创造未来需要的平台。
与现代的合作刚刚开始，双方也在摸索TIER 1和OEM在自动驾驶层面的合作模式，在新的市场、新的业务领域中会产生什么样的效果，到时候谁做什么，而且是要双方互利，并在未来出行市场占领一定地位。这会给我们带来非常重要的合作经验。
行业并非持续遇冷
Q：如今车市环境整体向下，而车企一方面需要压缩成本，一方面又要投入大量资金钻研尚未落地的前瞻技术。您认为在这二者之间应该如何寻找平衡？
杨晓明：中国车市是比较特殊的情况，过去的几十年一直在增长，然而国外已经经历过多轮周期性的过程，大家都能看到要想实现长期稳定增长是不太现实的。
因此很多国外企业，包括我们，在2017年底，我们放弃了德尔福品牌，专注智能网联、主动安全等汽车的大脑及神经系统，因为我们已经预见到几年后市场会出现什么样的情况。前年我们做业务计划的时候，就明确知道中国车市近3000万辆的市场总量是无法持续的，于是开始考虑在市场出现波动的情况下，如何继续保证对创新技术长期的7%的投资。
一旦有了前瞻性的规划，就能明确如何整合、如何投资。随后公司把传统燃油汽车的动力总成独立上市，换取一大笔现金支撑如今我们做的事，这都是转型的办法。我们不能一味靠市场总量向前走，你必须得知道未来市场中你想站在哪个位置，比如说安波福，就在持续强调“安全、绿色、互联”，围绕公司战略方向做投资并购整合。
Q：过去的2019年中，国内都在说自动驾驶寒冬，您对这个说法有没有不一样的感受？
杨晓明：虽然中国汽车市场是有一点寒冬的味道，但是也是按产品分的，比如2018、2019年两年车市总量下降的时候，主动安全系统的销量却大幅增长，有的数字增长了30%，所以我们没有感觉到自动驾驶受市场的波动，而且我觉得这是一个方兴未艾的行业。
前几年大家都是在演示车能不能跑起来，今年我参观CES有一个深深的感触是，大家已经开始在解决更深一步的技术问题，包括今年展示的很多算法，激光雷达的展示重点也从技术的先进性，变成了成本等实际落地问题。而有的企业也可能支撑不住了，这都是非常正常的现象，在方兴未艾行业里肯定有很多的组合和整合发生，但不会一会热一会冷。媒体朋友们可能觉得这个东西比较吸引人，就热炒一下，不吸引人就不再报道了，对企业来说我们不会这样。
Q：您认为自动驾驶领域的创业公司还有生存空间吗？他们未来如何与TIER1进行协同？
杨晓明：生存空间肯定有。因为这个市场会变得越来越大，就像中国汽车市场前些年在以两位数的速度发展时，全世界都没有看到过某一个市场能够容纳几百家造车企业，那些能够做自己发明创造的公司肯定是有前途的。当然他们必须得在业务模式上找到一个落地的办法，在这个产业里到底扮演什么角色才能提供价值，才能持续生存。
在2019年Navigant Research发布的自动驾驶技术企业排名榜中，安波福出现在了第四名的位置，紧紧排在老生常谈的谷歌Waymo、通用Cruise、福特汽车之后。
严格来说，这家公司才刚满2岁。
2017年12月5日，2017年12月5日，德尔福拆分其动力总成业务后，以新的公司名称——安波福公司（Aptiv PLC）正式亮相，并宣布聚焦于加速推动主动安全、自动驾驶、提升驾乘体验和互联服务等领域的商业化进程。
也就是说，传统汽车零部件商德尔福打算分出相当大一部分精力，放在自动驾驶所需要的软件、算法、汽车架构等汽车的“大脑”和“神经系统中”。
按照官方说法，在公司最初进入自动驾驶领域的四五年时间里，一切还算顺利：
2015年，安波福完成了横跨美国大陆的自动驾驶测试，成为全球率先推出自动驾驶商业化项目的公司；
2018年5月，安波福与Lyft公司合作率先推出了自动驾驶商业运营项目，在拉斯维加斯推出了面向公众的自动驾驶网约车服务；
截止2019年9月，公司提供了超过7万人次的自动驾驶网约车服务，获得了4.95分（满分5分）的乘客满意评分。目前已在拉斯维加斯、波士顿、新加坡开展自动驾驶商业化开发项目。
顺其自然地，安波福逐渐将触手伸向L4级自动驾驶的研发中。这时团队发现，要想实现高阶自动驾驶及其量产，当下的汽车底层架构已经远远无法满足需求了。
于是，安波福公司亚太区总裁杨晓明分享了自家设计理念，同时也与车云菌探讨了未来可行的商业模式及自动驾驶行业前景——
新型供应关系的诞生
Q：请您大概介绍一下安波福新一代底层架构，其目前合作发展到了哪一阶段？
杨晓明：目前传统方式的汽车架构设计已经接近饱和，架构设计必须要走到下一代，革新、改革的局面。
电动车这个方向现在已经证明，特别在中国市场，特斯拉的成功证明了纯电动车就是发展方向。全新架构在电动车上的落地或许应用速度更快一些，因为相对简单一些，没有传统燃油汽车动力总成等复杂的动力总成模块。
目前我们的产品已经亮相CES 2020现场，已经不再停留在概念的阶段。同时，像这种革新性、革命性的理念和产品，并不是一步就可以到位的，现在很多理念已经开始在目前新的项目里推进，开始局部应用，包括目前在一些客户车型中逐步减少模块，逐步向域控制的方向转变。
Q：据我所知，很多厂商都在研究域控制器，安波福的产品大概什么时候落地？
杨晓明：我们在今年CES已经展出了全面的产品，包括域控制器、计算控制中心等等，都已经有产品了。下一步就是用在哪个客户上，我们正在和一些客户讨论，包括传统整车厂和新势力造车企业。新技术与既往产品在设计层面会有一些冲突。新技术有一个特点，它的周期比前些年的传统汽车开发要快很多，所以时间很短。而中国市场也有个特点，本土企业接受新技术、新概念很快，一旦动起来就会很快。
Q：当这个架构量产推行以后，其对芯片及算力的改装会提出哪些要求？
杨晓明：对芯片要求更高，但是芯片目前成本不是问题，因为技术发展非常快，最主要是体系问题。安波福的操控体系是在开放的架构上做，避免了将来没有统一标准带来的困难。所以芯片肯定是在升级，芯片的功能要比以前用的ECU的芯片快得多，大得多，但最主要的是一个开放的运营体系，OS系统。
就当下热议的自动驾驶方案而言，现在有两个大的方向在讨论，其一是把所有的计算能力放在各个传感器和摄像头上，目前有很多车型应用是这样做的。但是会面临一个非常大的问题，万一设备出问题，维修成本就很大。以传感器为例，现在每个传感器都带芯片，传感器受到碰撞维修成本很高。
而另一个方向是传感器融合的路线，把处理和信息都送到中央区域块和计算中心处理。目前看来这有可能是比较可行的方向，但是仍旧需要一个进化的过程。
Q：国内外电子电气架构系统有何区别是否存在差异？中国的架构是不是也需要适应本地化标准呢？
杨晓明：电子电气架构不存在地域之分，但中国肯定有它的特殊性。从架构角度考虑，我们不觉得架构方面有大的差别，可能在法律法规的要求层面，各个国家会存在微小的差别。
记者：很多车企进行电子电气架构演变的逻辑是希望向软件层面转型，对于安波福而言，如何平衡供应商和主机厂之间的矛盾？
杨晓明：这不是矛盾，而是新的模式，及其带来的产业链改革。在新产业链的组建过程中，大家必须快速定义，自己到底是在产业链的哪一端，这是非常关键的。比如安波福是一个系统供应商，我们很多优势在硬件、软件的计算，ECU的很多程序也是我们做的，同时我们也在做软件。
最终OEM软件的用途会和我们不一样，因为我们是控制车，他们的软件则更多集中在终端客户的需求：车主到底需要什么样的应用？他们要把终端客户的体验和客户需求的软件做得非常好，而软件方面带来的利润不可想象。
自动驾驶未来商业模式
Q：目前安波福的无人驾驶出租车业务运营情况如何？
杨晓明：我们在拉斯维加斯有75辆在运行，完完全全是每一天都在运行，乘客可以通过打车软件叫到安波福的自动驾驶出租车。所以是完全商业化运行，不是一个演示，我们已经过了这个阶段。
最近运营的范围还扩展到机场，这对自动驾驶共享汽车运营有非常大的意义，因为以前机场并不是做不了，而是安检对自动驾驶有很多的担心，整个审批过程比较长。 截至去年底已经有7万次乘驾，增长的速度非常快自动驾驶的表现也非常顺畅、安全，十个有九个乘客表示会再次选乘我们的自动驾驶出租车。
前几年业界一直在讨论，自动驾驶的业务模式到底如何拓展。如今国内也面临同样的情况，你不能永远依靠政府，靠政府资助，这无法实现可持续发展。于是我们选择跟Lyft合作，希望探索一种可持续的商业模式。国内有很多可应用的场景，比国外还要容易。
现在从业者一窝蜂的研究算法，研究AI，我认为更重要的是如何找到一个成功的业务模式，主机厂应该起什么作用，系统供应商应该起什么作用，软件供应商应该起什么作用。
其次，我们一直在呼吁，政府的法律法规必须跟上，法律法规层面要有所侧重。我感觉国内政府很多时候处于被动的反应模式，往往被逼得没有办法了，才出台一个特殊的办法，批一块地，开一片地区。像拉斯维加斯则有定项法律支持，州政府的法律顾问定期跟企业碰面开会，特别是像我们这样的自动驾驶公司都有碰面会，去讨论将来会出现什么样的问题，目前法律层面搞不清楚的问题，在立法和法律法规上如何进行配套，这一点值得国内学习。否则，纯粹几十家、几百家搞算法，永远算不出自动驾驶的商业化环境。
Q：在与Lyft和现代汽车的自动驾驶合作中，安波福探索出的商业模式是怎样的？
杨晓明：这是两种不同的合作，与Lyft是自动驾驶商业落地的合作，在共享出行平台上推出自动驾驶。共享出行在未来移动出行业务中占据很大比重，同时，如果达到完全自动驾驶，车辆如何利用闲置期，都在探索的过程中。
一开始我们比较担心，对于自动驾驶，乘客会怎么看，我们的技术是不是能够给乘客带来好的体验，乘客愿不愿意乘坐一辆由机器控制的车子。如今我们得到了答案，93%客户认为没有问题，而且乘客越来越多。也就是说，在市场模式及未来客户趋势方面，我们取得了很多经验，当然还有一些技术上的数据积累，那是无价的。比如在拉斯维加斯，我们的自动驾驶出租车可以跑到机场，可以跑到任何一个宾馆，期间积累了大量的人工智能的数据，机器每天都在学习，车子跑得也越来越好，这是技术上的心得。
而与现代汽车则是完全不同的合作方式，我们成立合资公司共同开发自动驾驶。在产业链发展变化的同时，OEM和我们的角色都在发生变化，跟现代汽车的合作是一个典型的例子。在实现自动驾驶等未来出行的目标方向上，一个系统供应商和OEM如何展开合作？除了现在共同出资的合作外，自动驾驶到底用谁的平台测试，也是非常重要的。现代汽车有整车平台，如果测试新的电子电气架构，现代就站在非常有利的地位，可以像一张白纸一样为我们创造未来需要的平台。
与现代的合作刚刚开始，双方也在摸索TIER 1和OEM在自动驾驶层面的合作模式，在新的市场、新的业务领域中会产生什么样的效果，到时候谁做什么，而且是要双方互利，并在未来出行市场占领一定地位。这会给我们带来非常重要的合作经验。
行业并非持续遇冷
Q：如今车市环境整体向下，而车企一方面需要压缩成本，一方面又要投入大量资金钻研尚未落地的前瞻技术。您认为在这二者之间应该如何寻找平衡？
杨晓明：中国车市是比较特殊的情况，过去的几十年一直在增长，然而国外已经经历过多轮周期性的过程，大家都能看到要想实现长期稳定增长是不太现实的。
因此很多国外企业，包括我们，在2017年底，我们放弃了德尔福品牌，专注智能网联、主动安全等汽车的大脑及神经系统，因为我们已经预见到几年后市场会出现什么样的情况。前年我们做业务计划的时候，就明确知道中国车市近3000万辆的市场总量是无法持续的，于是开始考虑在市场出现波动的情况下，如何继续保证对创新技术长期的7%的投资。
一旦有了前瞻性的规划，就能明确如何整合、如何投资。随后公司把传统燃油汽车的动力总成独立上市，换取一大笔现金支撑如今我们做的事，这都是转型的办法。我们不能一味靠市场总量向前走，你必须得知道未来市场中你想站在哪个位置，比如说安波福，就在持续强调“安全、绿色、互联”，围绕公司战略方向做投资并购整合。
Q：过去的2019年中，国内都在说自动驾驶寒冬，您对这个说法有没有不一样的感受？
杨晓明：虽然中国汽车市场是有一点寒冬的味道，但是也是按产品分的，比如2018、2019年两年车市总量下降的时候，主动安全系统的销量却大幅增长，有的数字增长了30%，所以我们没有感觉到自动驾驶受市场的波动，而且我觉得这是一个方兴未艾的行业。
前几年大家都是在演示车能不能跑起来，今年我参观CES有一个深深的感触是，大家已经开始在解决更深一步的技术问题，包括今年展示的很多算法，激光雷达的展示重点也从技术的先进性，变成了成本等实际落地问题。而有的企业也可能支撑不住了，这都是非常正常的现象，在方兴未艾行业里肯定有很多的组合和整合发生，但不会一会热一会冷。媒体朋友们可能觉得这个东西比较吸引人，就热炒一下，不吸引人就不再报道了，对企业来说我们不会这样。
Q：您认为自动驾驶领域的创业公司还有生存空间吗？他们未来如何与TIER1进行协同？
杨晓明：生存空间肯定有。因为这个市场会变得越来越大，就像中国汽车市场前些年在以两位数的速度发展时，全世界都没有看到过某一个市场能够容纳几百家造车企业，那些能够做自己发明创造的公司肯定是有前途的。当然他们必须得在业务模式上找到一个落地的办法，在这个产业里到底扮演什么角色才能提供价值，才能持续生存。
那些能够有不停的发明创造公司，同时能够很快在业务模式上定位，清楚到底要做什么，而且这些初创公司我们接触过很多，也已经有一些明确的合作目标。随着下一代智能汽车架构将把汽车变为一个开放的平台，也会给市场带来更多的业务机会。