来源：汽车之家
       我们总在谈论智能汽车时代的来临能为消费者提供怎样与众不同的产品，但它和1908年推出的福特T型车相比，至少从表面看起来没有什么本质上的区别。究竟所谓的行业变革体现在什么地方？软件定义汽车又应该如何理解？在2020年的冬至，我们有幸“抓到”了刚下飞机的蔚来执行副总裁周欣先生，并与他进行了一次关于未来和智能汽车的深刻对话。

ADAS&AD——辅助驾驶与自动驾驶

　　不知道什么时候开始，SAE的自动驾驶分级成了各大主机厂进行产品包装的通用话术。今天我发布一个L2级辅助驾驶，明天你又搞出来一个L2.5级辅助驾驶，后天他又说自己的产品配备L2.9级辅助驾驶。这当然要归功于供应商技术的不断精进，让实现辅助驾驶功能变得原来越容易，也越来越便宜。但同时也让这个原本听着听高级的技术，开始变得有点不那么高级。

　　在蔚来的造车逻辑里，他们习惯先思考应该为客户提供什么样的体验，进而推导出这个功能的形态是什么样的。有了明确的功能，再拆分到具体的零部件，比如实现功能所需的硬件、软件以及最终决定选择市场上哪一家供应商的产品。

　　据了解在NIO Pilot正式推送之前，蔚来已经内部迭代了10个版本了。对于一个2014年底才刚刚成立的公司来说，在2015年成立专门的自动驾驶研发团队绝对算得上是“第一个五年计划”级别的战略路线。

　　“我们很难预测结果会怎么样，因为影响结果的因素有很多。我们能做的事情就是把自己手头的东西做到最好，结果如何最终会交给用户去选择和评价。”据周欣透露的数据，目前交付的车型里有50%的用户选择购买了NIO Pilot。而且12月23日时，基于NIO Pilot的驾驶里程已经突破了一亿公里。这个结果尽管无法跟其他厂商进行直观的对比，但从字里行间还是能感觉到他对目前的阶段还是比较满意的。

　　很多自动驾驶公司和供应商在面对辅助驾驶（ADAS）和自动驾驶（AD）时是将它们视为两种不同的产品的。业界也一直有声音认为L1到L2与L3到L5的底层逻辑有比较大的区别，所以从研发时就会分为两个团队同步进行。面对这一问题，周欣则认为这项技术应该是循序渐进，不断迭代升级，逐渐步入高级别的过程。

　　在被问及离线的单车自动驾驶与在线的V2X自动驾驶，哪个更有可能成为未来自动驾驶技术的主流路线时，周欣也表达了他的看法。

　　单车自动驾驶能力应该是基础，首先车得能自己驾驶好自己。V2X技术也好，高精度地图也好，起到的更多是辅助作用而不是决定作用。

　　当然有了V2X和高精度地图的加持，能够让驾驶过程更高效更快捷，但如果没有这些，一辆智能汽车也应该有足够的能力像人一样把乘客送到目的地。

FOTA——固件空中升级

　　智能汽车这个词是近两年流行起来的一种新的称呼，其目的无非是想把自家产品与过去汽车市场上的传统产品区别开。但究竟什么是智能汽车，似乎各执一词谁也说不好。在这一点上，我们尝试对这一全新的事物给出一个定义——

　　在上述的定义中，更新迭代的重要性是显而易见的。因为只有具备迭代的能力，才能让智能汽车不断的向更智能的方向进步。但同样是OTA技术，SOTA和FOTA之间又有比较明显的能力区别，如果您还不太了解，不妨点击链接《汽车的FOTA时代 车卖出去仅仅是开始》扩展阅读。 

　　上文提到的NIO Pilot和Navigate on Pilot被推送给用户其实就是蔚来FOTA能力的一种体现，但它能做的也不仅仅是开放和升级辅助驾驶能力这么简单。早在去年这个时候，蔚来通过FOTA推送的主驾驶座椅记忆以及雪地模式就是一个很好的例子。

　　雪地模式更能展现FOTA和我们常说的应用程序OTA两者间的区别。开启雪地模式会强制车辆保持全时四驱的工作状态，同时将电机在前后轴之间的扭矩分配锁定为50:50。此外加速踏板的初段响应灵敏度也进行了细微的调整，让车辆在湿滑路面的起步更柔和，制动能量回收系统也会自动设置为最低，减少因为车轮反拖电机发电而产生打滑的现象。

　　“雪地模式其实是我们在收到一些北方车主的实际反馈之后开始思考的一个功能。我们的工程师团队在2018年冬天收到需求之后很快进行了这项功能的初期开发，然后在2019年1月前往牙克石进行实地的整车测试。经过接近一年时间的反复验证和测试，在年底时将这项功能通过FOTA的方式推送给用户。”

　　“而且，FOTA技术本身解决的是用户的需求，但同时也离不开用户的支持。”在整个专访期间，周欣屡次提到蔚来的用户。“在蔚来最困难的2019年，是用户帮助我们一路坚持着走了过来。”

　　此前很多人都质疑过蔚来在打造服务生态方面费尽心思，似乎是一件“吃力不讨好”的事情，但周欣并不这么认为。通过一键加电、一键维保、换电服务以及NIO House等方式，蔚来和它的用户在线上和线下始终保持高频次的直接交流。

　　“传统汽车升级个软件系统也需要去4S店等很久，FOTA能做的就是节省了大量的时间。对于我们的用户来说，最奢侈的东西并不是名表和包包，恰恰是花钱都买不到的时间。我们正在做的事情说穿了很简单，就是想把用户本不应该浪费的时间挤出来，还给用户。”

EEA——电子电气架构

　　辅助驾驶功能也好，FOTA的迭代能力也罢，归根结蒂都与车身的电子电气架构设计有相当强的联系。但说起这个词汇究竟应该如何理解，周欣拿LEGO举了一个例子。

　　在传统汽车领域，电子电气架构通常是离散的分布式方案。车企根据开发目标，将车辆的功能分成几大块分别部署ECU。这样做的好处就是简单直接，也是Tier 1和Tier 2的供应商们在过去的数十年中苦心经营的事情——把硬件和软件打包好直接卖给车企。

　　由于辅助驾驶功能的能力不断提升，对算力的要求也越来越高。如果为车辆各部分的ECU都进行算力升级，从成本和集成化的角度来看都不是最优解决方案。这就有点像是你为办公买了一台电脑，同时为打游戏买了一台电脑，还为看电影专门买了一台电脑。从更广的视角来看，这些功能之间存在重叠甚至覆盖的关系，那么为什么我们不直接买一台高性能的电脑来实现一机多能呢？节约资金的同时也解放了对空间的占用。

　　而面对FOTA的刚需，集中化的SOC（System on Chip，系统级芯片）相比于离散化的域控制器或是ECU更容易管理和迭代。过去的ECU不能通过FOTA的方式进行软件的刷写吗？倒也不是不能。但在传统造车理念里，每一个硬件和它的软件是强耦合的，而这些硬软件的打包方案又来自于全球各个不同的供应商，这就使得它们的程序语言、编写逻辑甚至软硬件接口均不相同。周欣表示蔚来的电子电气架构发展方向是希望让车辆的软硬件解耦，软件部分尽可能由主机厂来完成，然后根据功能的需要来寻找合适的硬件合作伙伴。

　　“这也是为什么蔚来全车软件大部分都是我们的工程师自己写的。你得先把软件搞明白，才能知道自己到底需要什么硬件。”周欣表示。“这方面的高手很多，只不过他们不一定在汽车行业里。可能是在IT领域，或者互联网行业，甚至是高校和科研机构。”

　　此外，他也简单介绍了蔚来自己的下一代电子电气架构有哪些不同。“我们不认为传统意义上的电子电气架构能够代表智能的部分。蔚来更喜欢把这部分拆分成几个架构来看。比如，负责车辆思考和决策的逻辑架构、负责整车软件的操作系统架构以及传统负责执行的电子电气架构。”

　　当然，微软和英特尔之所以能够如此合拍，离不开英特尔X86以及X64架构的支持。反观苹果刚刚发布的搭载M1芯片的Macbook产品，就出现了部分软件无法运行的问题，说到底也是架构变更的缘故。

　　此前主机厂并不会在“写程序”这件事上费太大心思，因为大家已经习惯了从供应商手里直接拿到“成品”的工作流程。这就有点像是你管同学借一本练习册，拿到手不仅答案是写好的，连解题思路和推导过程也详细的备注在旁边。所谓的整合能力，更多的是从工程和机械角度出发的整合。而今后的智能化汽车时代，这种整合能力也体现在对汽车软件平台的高度整合。

　　事实上这也一定会影响长久以来车企与供应商之间的合作模式，从过去的串联式变为以车企为中心，各级供应商紧密围绕在周围的这种模式。

　　除了软件迭代速度快之外，很多硬件的迭代速度也开始追上手机电脑这类电子产品的步伐。“传统的汽车底盘零部件差不多现在5年左右的迭代周期，而电池、芯片、传感器差不多12个月就会有很大变化。如果我们都按照当时主流的水平进行配置，那当车辆的底盘硬件还年富力强的时候，电池、芯片和传感器可能已经有些过时或者性能不够用了。”

　　“或许在几天后的NIO Day 2020上，我们不光能看到新产品，还有一些具体的技术细节披露？”面对这种钓鱼式的发问，周欣并没有上钩或者给出一个是或者不是的答案，反而是卖起了关子：“到时候你就知道了。”

写在最后

　　汽车行业正在走上此前消费电子领域曾经历过的“快车道”。传统巨头的轰然倒下，新的巨头异军突起都是在短短10年之间发生的事。在整个专访过程中，周欣一直在强调蔚来是一家初创企业。“行业变革没人能预测，蔚来只能尽量做好自己的事情。但有一点是从2014年创立起一直没变的，就是为用户创造愉悦的生活方式这个初衷。”