来源：车云网

        北京时间8月30日到9月1日，每年一次的中国汽车产业发展（泰达）国际论坛在天津举办。这个论坛已经发展到了第15个年头，已成长为政府部门领导、专家学者、车企领导发声的权威平台之一。

        从泰达论坛，我们基本上可以感受到中国汽车产业的发展轨道。比如在今年的与会嘉宾中，中国工程院院士杨裕生坚持增程式路线的观点就引来不少争议，这也反映了我国目前新能源汽车发展的现状——多重路线并举，并且每种路线都是「婆说婆有理」。

        再比如，国务院发展研究中心王青预测中国十年后的汽车千人保有量在300辆左右，年销售维持在3300万辆左右。这让我们对汽车市场回归理性，不再好高骛远。

        基于此，车云汇集了41位参与本次论坛的顶尖汽车人的核心论点，看看政策制定者、技术研究者、方案拍案者这三档汽车顶层设计者都对当今中国的汽车产业作何思考。

        下面进入集中放送干货时间。

电动化路线再起争议

「我建议尽快完善燃料电池发动机的产业链，提高电堆的工作电流密度，提高燃料电池的体积和重量比功率，为乘用车奠定基础。另外深入研发电堆衰减机理，开发抗腐蚀新材料、大幅度提高发动机的可靠性与耐久性，希望我们在2023-2025年把燃料电池车的成本降到跟锂离子电池车比较近的水平。」——中国工程院院士衣宝廉

「我对新能源技术路线的看法是：长里程纯电动车不节能减排，插电式混合动力车假节能减排，燃料电池电动车难节能减排，微小型纯电动车是真节能减排。增程式电动汽车很节能减排。我的建议是：第一，现在的基准积分等于0.006乘R加0.4，这个R是纯电动里程，建议改为0.004乘R，进一步弱化里程的因素。第二，插电式电动车的积分设置不合理，取消也不为过。第三，建议给增程式电动车1分，和现在的建议150公里的纯电动车相持平，推动节能减排。」——中国工程院院士杨裕生

「要想打赢蓝天保卫战，我认为应该从燃料方面出发。我认为柴油是造成今天柴油机控制里面困难的最主要的问题，因为是由10-22个碳组成的，如果甲醇的话就不同了，只有1个碳组成的，淡蓝色的火焰在日光下是看不到踪影的。甲醇对于我们来说是一个非常巨大的化工产品，产能在2018年的时候达到9千万吨，产量接近7千万吨，有非常大的产量富裕，作为燃料我们在2018年作为汽油的整个消耗量是2.21亿吨左右。」——天津大学内燃机燃烧学国家重点实验室副主任姚春德

「中国汽车工业要想实现产业转型的话，一定要坚持纯电驱动，这个方向不容再讨论、争执。燃料电池汽车和纯电动汽车并不对立，不存在谁要代替谁的问题。根据不同的情况需要不同的技术路线，我觉得它们相互互补。从整个的发展期间来说可以看得出来，电池纯电驱动，正好处在成长期，到目前为止远远谈不上成熟期，燃料电池就在导入期，在中国的特定条件下靠什么？就是示范运行，只有中国能够实现，国外实现不了。」——同济大学燃料电池汽车技术研究所所长章桐

「燃料电池有三座大山，是性能、寿命、成本。我认为燃料电池面临的最大障碍是寿命问题，燃料电池缺乏强制性标准，特别是安全标准，燃料电池将在能源互联网起重要作用，电动汽车也是当中的一部分。」——武汉理工大学首席教授潘牧

「燃料电池处于导入期，预计产业的发展期是2020-2025年，我们期望这五年时间可以达到10万台甚至更多的水平。第二个，要逐步降低燃料电池的成本，必须要核心材料国产化，同时要加大核心基础材料的研究，还有一点是要加强制造和测试装备的研发，我们知道在传统汽车以及新能源汽车之前，很多的制作测试装备依赖于进口，在这一块有必要加强投入。最后一点，进一步完善标准和测评体系，加强创新、平台建设，资源共享，合作开发。」——新源动力股份有限公司工程应用事业部运营总监李汉斌

「技术标准的制定和标准互认等重大的内容，由此而引发的汽车管理体系、认定体系以及流程出现重大的变革。混合动力的指标表现出相当大的生命力，在双积分政策的引导下，混合动力汽车将成为中国汽车产业的主角。内燃机仍有巨大的发展空间。燃料电池技术应用任重而道远。未来，第一要控制限行限购的过程，第二要推动新能源汽车的发展，第三是要推动二手车的发展，这些新政策会对整个的宏观过程产生重大的影响。」——中国国际工程咨询公司专家学术委员会专家、工业和信息化部产业政策司原副巡视员李万里

中国工程院院士杨裕生

关于动力电池产业

「谈到换电，我们谈一下相对快充和慢充的换电技术有着明显的多方面的优势。首先，换电只要不到3分钟就能实现电池能源的补充；第二，由于换电采用小电流慢充，科技延长电池的寿命在30%-60%；第三，安全性高，由于换电是采用恒温恒湿，小倍率充电，实现了多重保护，使电池过热的风险得到了大大地控制；第四就是购车成本低，我们在换电技术的模式下，派生出了车点分离的商业模式；第五，它的优点是因为换电模式可以利用夜间波谷充电，所以充电成本大大降低；第六是对电网的冲击小；第七是设备投资小，我们一个换电站至少服务200-250的车辆，投资一个换电站100多万；第八是土地利用率高。」——北京新能源汽车有限公司党委副书记、总经理马仿列

「电池的一个路线，基本上沿着锂电池进行改变，走向固态。比如说以三元材料为例，单晶化、高镍化，在未来我想过三五年，会取得突破，成本会进一步降低。」——北京当升材料科技股份有限公司董事、总经理李建忠

「电池的回收主要分为湿法和火法两大路线，物理工艺也变得越发重要。典型物理工艺的直收率是非常关键的指标，行业内普遍来说，总体直收损失率长期不低于15%这也是物理工艺的巨大痛点，损失率不低于15%，也就是说直收率在85%以上，基本上电池回收处理的企业研发投入和聚焦点均是聚焦在化学和湿法冶金领域，整个过程对于酸碱化工使用的控制也是行业二次环保的重点。随着环保日趋严格，典型的化学工艺面临着巨大的挑战。」——湖南大学机械与运载工程学院助教黄威

「随着新能源的规模化发展，未来我们将迎来碎片化的能源体系，无论从发电侧到使用侧。纯电动汽车是未来整个电力市场最大的增量，第二是楼宇、工商业，这是存量市场。如何将这些碎片能源更好地融合？只能通过物联网技术，将新能源汽车、储能以及分布式能源进行相互协同，才能解决能源碎片化带来的挑战。」——远景AESC执行董事、中国区总裁赵卫军

北京新能源汽车有限公司党委副书记、总经理马仿列

L4自动驾驶将成为下一轮竞争焦点

「我们预计今年中国L2驾驶辅助系统的搭载量预计突破80万套。随着不管是主流的一些汽车品牌，包括外资的，还包括新兴的科技公司，包括我们自主品牌，随着L4在低速特殊场景的一些示范运营，最后一公里的运营会成为下一轮以及竞争的焦点，这是我们对于L4的判断。单车就是基于车本身的自动驾驶，我认为还是一个很大的挑战，未来聪明的车、智慧的路，再加上精度比较高的高精度地图，系统是未来自动驾驶主要的技术路径。自动驾驶面临环境问题和技术问题，还有两个挑战，第一个挑战在跨界协同，第二个在成本层面。」——长安汽车智能化研究院总经理何举刚

「我们将自动驾驶汽车的诞生划分为四个阶段，从产品定义、研发、量产、运营阶段，合作双方要各自贡献出长处。比如在产品定义阶段，OEM需要根据我们需要什么样的传感器和计算设备、散热条件进行车辆的正向设计。在研发阶段，OEM需要提出整车的集成方案，如何做到这个性能的测试，满足要求，量产阶段更是科技公司提供产线上OEM没有的工具，最后到运营的阶段，科技公司提供整个的运营服务体系，OEM公司可以参与进来，进行整车的售后和销售管理。」——百度智能驾驶事业群组自动驾驶技术部副总经理 陶吉

「未来会出现四类车企，第一类就是领先OEM，比如戴姆勒和宝马不断寻找新的产品形态和用户需求。第二类是OEM挑战者，像特斯拉和蔚来。还有一些解决方案公司初创企业，会形成非常大的核心技术为中坚力量，他们会极大的影响产业布局和车厂的形态，最后一类就是OEM的代工厂，现有的OEM会成为两类，一类是头部的，再一个就是两极分化代工厂。我们希望最终能够成为头部的OEM带领大家把自动驾驶推向更新的里程。」——广汽研究院智能驾驶技术部负责人、广汽L3/L4无人驾驶技术总监郭继舜

「最近这几年，我们也看到无数联网汽车被入侵事件，汽车变成了黑客攻击的理想目标，这些攻击场景也是千变万化。所谓魔高一尺道高一丈，根据不同的攻击场景和方式，我们需要提供不同方面的信息保护。主机保护更多是软件方式和安全控制器，包括硬件和软件不同方式的融合，来保证信息安全。通过我们的技术、以及和产业链的融合合作，让我们的汽车在智能的同时，实现功能安全和信息安全。」——英飞凌科技大中华区副总裁及汽车电子事业部负责人徐辉

「以后智能化一定抓在车厂里面，将数据通道抓在自己手里面，做基础硬件操作系统，我们认为是作为产业生态一起合作。」——深圳市英博超算科技有限公司总经理田锋

「边缘AI计算能帮助行业减少云端压力。，迎接海量数据挑战的关键是什么？是如何去能够实时计算，减少反应延迟，提高可能性和数据隐私和安全方面的合规操作实践，以及整个的传输和存储，如果不在边缘进行计算，将会带来基础设施成本，还有网络数据传输成本的增加，我们拿到一份报告也提到说，边缘AI数据处理器的市场也大于云端市场。」——地平线副总裁、智能驾驶产品线总经理张玉峰

长安汽车智能化研究院总经理何举刚

共享出行如何盈利

「共享出行与它的初衷有一些背离，我认为共享前提是存量资源的利用效率，目前来讲大量的网约车、共享汽车，全部都是新增的，这样来讲会造成市场的过度投放，甚至造成资源浪费。第二个问题，城市交通要解决老百姓的出行问题，要在城市综合运输体系考虑这样的问题，更加科学合理构建城市综合交通的体系，依靠公交地铁解决老百姓出行需求。

关于网约车包括移动出行发展的问题，不仅仅站在企业盈不盈利的角度考虑，还要有消费者的安全，过程中寻求一种平衡，要试试量身定制，在不同的阶段，出台了不同的方法促进行业健康发展。」——交通运输部公路科学研究院副研究员、全国城市客运标准化技术委员会副秘书长程国华

「共享出行不盈利的原因在于，如果把共享出行当成新业态和生意去做，生意必须要盈利，盈利不可持续。但是把它放在宏观大交通管理上来讲，定位不够清楚，还没有得到充分的市场该匹配的投入产出比的状态。」——GoFun 出行CEO 谭奕

「共享出行企业要想盈利的话，首先要解决好三座大山的问题，一个车价重资产，采购车的成本一定要控制好；第二保险问题，一辆车的成本几千块钱的保险；第三运维，每月成本大概500-700块，清洁、保养、充电等等。这三座大山如果不解决掉，共享出行想要盈利是非常之难的。共享出行领域，补充方式很多，有公交、地铁等各方竞争。但是，家居物流是刚需，这一块到是有盈利能力的。」——华夏出行有限公司党委书记、总经理岳殿伟

「盈利来自从单一的网约车向整个生态链的变化，分时租赁并不仅仅是做分时租赁，从前端的汽车租售、获取，到用户的运营，到汽车后市场、二手车加油、充值服务等等，以及网约车服务公司进入的汽车后市场的金融服务，在一定程度上混合经营、共同发展，给网约车带来一些机会的，我现在不能说一定带来盈利，应该能带来一些机会。」——如祺出行COO沈晓风

「对于主机厂来说，接下来看到移动出行公司和主机厂之间的关系快速变化，很多时候看盈利的时候，考虑综合合力的影响，可能在移动出行这块，虽然赚的钱有限，但是对后市场服务，可能很大的帮助，我对于移动出行或者共享出行整体盈利性是非常乐观的。」——罗兰贝格管理咨询公司全球合伙人、大中华区副总裁郑赟

「移动出行市场非常有前景，第一个B端的比例，会不断增加，C端即使增长也微增。B端往上走的，这个意义上看，应该说我们前景是非常好的。第二个实现盈利，我们需要有很多的因素，但是最重要的我觉得就是我们把自己的可控部分做好了，精工细作，尽管政策具有不确定性，但是我们在这一块还是大有作为，我希望更多的资本更多人关注移动出行市场，我相信这个市场一定有美好的前景。」——中德诺浩汽车职业教育研究院院长孙勇