在北京，距离昌平城区北约18公里处的回龙观创客广场正成为创业者的聚集地，2015年5月成立的无人驾驶技术研发商智行者就在这里办公。

       “之所以选择在回龙观，其实最重要的还不是房租的因素，主要是因为这里有充足的场地去做无人驾驶技术的测试。”智行者联合创始人兼CTO王肖告诉不凡商业记者。

       2018年4月23日，智行者对外宣布获得B2轮融资，投资方为广发信德、盈峰投资以及昌平科技产业母基金。

       早在此一周之前，智行者刚刚公布了B1轮的融资，由百度领投，京东金融和顺为资本跟投。

       有了资本的加持，智行者正试图在无人驾驶这片尚待开发的蛮荒之地趟出一条路来。只是，这是一条需要长跑的赛道，要想从中脱颖绝非易事。

做无人驾驶的大脑

       和王肖约在一个有些沉闷的午后，刚刚结束一场会议的他，熟练地招呼记者落座。每天保持14个小时左右的工作强度，他脸上却看不出丝毫的倦意。

       在大学读书期间，王肖所在的团队就曾多次拿到无人驾驶技术领域比赛的冠军。只不过，王肖觉得无人驾驶这项偏实践的技术并不适合在学校进行课题研究。

机遇不期而至。

       2015年，一直在清华大学汽车工程系读到博士的张德兆创办了智行者。也就在那一年，张德兆找到同在清华读博的王肖征询意见，他随即决定加入到智行者的团队。

       最初，他们并没有明确的方向，而是在做报警系统、辅助驾驶系统等多个方向之间摇摆，这也是智行者团队所熟悉的领域。

       可在一番研究之后，他们发现无论哪个方向都很难真正做大。“很大程度上，也就只能接一些主机厂商的订单，做一些小的项目。”王肖说。

       彼时，国内北汽、长安等主机厂商已经瞄准了无人驾驶技术的研发。在长安汽车规划的目标中，其要用 2015-2025年10年的十年，最终实现全自动驾驶。

       在国际市场上，Uber也正式宣布要运用无人驾驶技术来提供服务，有很多从大公司，大学出来的初创公司开始进入该领域。

       在不需要人为干预的情况下，就可以识别路面安全信息，把人送到目的地并且安全停车，也是许多车主的梦想。

       处于混沌状态的无人驾驶技术正吸引着越来越多的创业者入局，智行者团队觉得这正是机遇所在，遂专注于无人驾驶技术的研究和开发。

        从一开始，智行者就把目光放在了L3及以上级别。

        在王肖看来，L3以下并不是真正的自动驾驶技术。

        它们主要还是依靠人的感知、规划，需要人为干预，这在很大程度上是与自动驾驶技术相背离的，并且传统的汽车供应商如博世等在这个领域占据着绝对优势的地位。

       L3及以上级别自动驾驶面临的局面则有所不同，其更多地涉及自动驾驶的大脑决策，而行业尚处于起步阶段，没有形成所谓的巨头，创业公司还存在一定的机遇。

       根据王肖的说法，智行者真正想做的是无人驾驶技术的大脑部分，也就是决策和规划。智行者也定位于自动驾驶系统方案提供商，主要聚焦中央决策系统的开发和系统集成。

       在内部，智行者开发了一个智能汽车的操作系统——AVOS。该系统采用算法层与业务层剥离的策略，底层是通用型的算法平台，能满足智能驾驶的各种应用需求。

两条腿走路

       2015年至2016年底的这段时间，智行者主要从事高速载人乘用车的研发，这也是最有可能改变现有汽车行业格局的一条路。

       在发展的策略上，智行者或与主机厂合作，或选择与滴滴、Gofun这样的出行企业合作。在智行者团队看来，L4以上的自动驾驶技术天然就是要面向B端市场，而非C端。

       只不过，在将近两年的探索之后，他们发现要想真正实现高速乘用车无人驾驶技术的落地还会面临诸多难题。

       “自动驾驶技术在安全、道德、法律、技术等方面，没有哪一条现阶段是成熟和完善的”。王肖介绍。

       尤其是当前的技术情况下，高速乘用车无人驾驶技术很难找到有效的商业模式。而对创业公司来说，它们还是要考虑该如何生存下去。

       “自动驾驶肯定代表着未来的趋势，可没有自我的造血能力，很可能撑不到技术真正普及的那一天。”王肖对不凡商业说。

        为此，智行者采取了两条腿走路的策略。一方面坚持高速乘用车无人驾驶技术的研发，另一面，深耕容易落地的低速无人车领域，从而为公司获取一定的现金流。

       “我们是不会放弃对高速乘用车的研究，在技术上还要紧跟世界先进水平，只是不会立即把其做成产品，推向市场。”

       在王肖看来，低速非载人车的量产，可以降低供应链成本，从而实现对高速车的供应链反哺，而对高速车的研究，则可以帮助低速车提升算法准确度，两者可以实现互补。

        在低速非载人车方面，无人配送车和无人扫地车是智行者最先切入的领域，这两项产品目前都已经在小范围内投入运营。

       在清华大学，智行者已经投放了2台无人扫地车进行运营，工作时速在10公里/小时以内，满载续航70—80公里，最多能连续工作12个小时。

        无人配送车则是选择与电商平台合作，试图解决最后一公里配送的问题，用户在物流公司的APP上点击一下即可让无人车开过去送货。

        据了解，智行者之所以选扫地车和物流车，一是因为两者安全风险相对较低；二是由于它们都有相对大的市场空间。

       在前期，为生产低速非载人车，智行者团队找了许多厂商合作，可面对这样的新生事物，大多数厂商拒绝了智行者团队合作的要求。

       无奈之下，智行者团队选择了自建生产线。随着外界接受程度的提高，许多厂商反而又找到智行者寻求合作。

       如今智行者依旧会和第三方厂商合作，只是会更依赖自建的生产线。王肖透露，智行者计划每周要保持200-500台的生产能力。

自动驾驶的未来在哪里？

       根据中商产业研究院发布的的报告显示，2018年全球无人驾驶汽车规模约达48.2亿美元；到2021年，预全球无人驾驶汽车市场规模将达70.3亿美元。

       在政策方面，国内的北京、上海、重庆、广州等地已经允许无人驾驶汽车的路测，上海市更在近日扩大可无人驾驶的路测范围。

       这是一次有可能颠覆传统汽车产业的技术创新，无论是传统车企还是BAT巨头都加快了在无人驾驶领域的布局。

       其中，百度已经获得智能网联汽车路测牌照并进行了测试，腾讯也于日前拿下路测号牌，阿里已有车辆进行了常态化路测，并具备了在开放路段测试的能力。

       只是，现阶段无人驾驶依旧是一门不成熟的生意，其商用也只能在特定的场景之下，比如共享出行、物流卡车等。

       王肖表示，即便是到2020年，无人驾驶也很难实现大规模商用，再加上经济形势的问题，那时甚至会有一半以上的自动驾驶公司死掉。

       因此，智行者下一步会着力推动低速非载人车的量产，提高公司的自我造血能力，与此同时，加快高速乘用车的测试。

       王肖向不凡商业强调，一辆自动驾驶汽车要想上路，安全是首先要考虑的因素，这也是目前王肖最为担心的问题。

       而自2018年以来，全球范围内自动驾驶安全事故频发，尤其3月份是Uber自动驾驶汽车发生重大安全事故，更是将无人驾驶技术推向了风口浪尖。

        “一旦国内出现类似与Uber的安全事故，对整个行业会是毁灭性打击。”在采访的最后，王肖对不凡商业记者说。
来源：不凡商业